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Fuente:    https://ecoinventos.com/                                                    10 diciembre, 2025

“Con la misma cantidad de electricidad, un coche eléctrico recorre seis veces más que un motor de combustión alimentado con e-fuels”.

Los coches eléctricos alcanzan un 70 % de eficiencia real, frente al 11 % de los motores a combustión con e-fuels.

• Eficiencia real: electricidad que cunde.
• Motores de combustión: límites físicos, no de ingeniería.
• E-fuels: pérdidas acumuladas, coste elevado.
• Electromovilidad: 70 % de eficiencia en carretera.
• Impacto climático y energético: diferencias abismales.
• Industria europea: riesgo de quedarse atrás.
• Transición del usuario: hábitos, precios, percepción.

El físico Johannes Kückens desmonta el mito del “motor de combustión altamente eficiente” desde la termodinámica

El físico alemán Johannes Kückens vuelve a encender el debate energético al cuestionar la narrativa de los supuestos “motores de combustión eficientes”. Las declaraciones surgen tras las propuestas políticas en Alemania para retrasar el fin de los motores térmicos más allá de 2035

Para Kückens, el término es directamente engañoso: no responde a ninguna magnitud física. Los motores térmicos son, por definición, máquinas de calor sometidas a límites que ninguna ingeniería puede esquivar.

Recuerda que el segundo principio de la termodinámica marca una frontera inamovible: la conversión de calor en movimiento nunca puede ser total. Siempre habrá una parte importante que se pierda como calor residual.

Incluso en los motores más avanzados, el techo teórico ronda un 65 %, pero la carretera impone otra realidad. En condiciones reales, los actuales diésel y gasolina rara vez superan un 25 % de eficiencia útil. El resto se evapora en forma de calor que no impulsa el vehículo.

Durante décadas, la industria perfeccionó cada válvula, cada sensor, cada sistema de inyección. Sin embargo, ese recorrido ha tocado fondo. Kückens lo resume con franqueza: no existe un camino que lleve a un motor térmico al 80 % o 90 %. Esa cifra pertenece a otro mundo: el de los motores eléctricos, con rendimientos superiores al 90 % en condiciones ideales.

En ese contraste es donde el físico sitúa el centro de la discusión: la eficiencia no es una opinión, sino el pilar de cualquier transformación energética con sentido.

La cuestión, a menudo debatida, de si la ingeniería podría seguir aumentando la eficiencia, es descartada por Kückens. Aunque la evolución histórica desde las primeras máquinas de vapor hasta los motores de combustión actuales ha logrado avances enormes, ahora —dice— el recorrido ha llegado a su fin: “Hoy estamos en torno al 45 % de eficiencia y chocamos con límites físicos. Nunca será posible alcanzar el 80 % o el 90 %”. La comparación es clara: “Ya existen motores con más del 90 % de eficiencia. Son los motores eléctricos”.

El físico observa con especial escepticismo la esperanza política de que los e-fuels puedan salvar el motor de combustión en el futuro. Kückens describe su producción como un proceso de tres etapas extremadamente intensivo en energía: electrólisis para obtener hidrógeno, captura de CO₂ del aire y posterior síntesis de hidrocarburos. “Lamentablemente, estos combustibles contienen, debido a lo complejo de su fabricación, solo la mitad de la energía del electricidad renovable que se invirtió al principio”. Aún más grave, añade, es que después se queman en un motor ineficiente: “Al final, apenas un poco más del diez por ciento de la energía utilizada llega realmente a la carretera”. Su conclusión es contundente: “Con la misma cantidad de electricidad, un coche eléctrico recorre seis veces más que un motor de combustión alimentado con e-fuels”.

Una parte clave del argumento de Kückens no está solo en las matemáticas energéticas, sino en su traducción a la vida cotidiana. Si se dispone de una cantidad limitada de electricidad renovable, ¿tiene sentido gastarla en un combustible que reducirá la energía disponible a una fracción antes de mover un solo kilómetro? Países como Alemania o España trabajan en la expansión solar y eólica, pero la oferta renovable sigue siendo un recurso valioso que conviene usar con cabeza. Y ahí la diferencia entre un 10 % y un 70 % cambia completamente el tablero.

Una amplia adopción de E-fuels requeriría, además, infraestructuras industriales que hoy no existen a escala —ni en Europa ni fuera— y unos costes que, según múltiples análisis independientes, seguirían siendo elevados incluso con economías de escala. Kückens apunta a un motivo simple: producir un litro de E-fuel no solo exige energía; exige horas de electricidad renovable que tienen otros usos prioritarios, desde electrificar industrias hasta descarbonizar la calefacción.

La industria europea vive este debate desde dentro. Mientras China avanza sin pausa con modelos eléctricos más baratos y cadenas de suministro consolidadas, Europa sigue gestionando una transición más lenta y, a veces, contradictoria. Kückens advierte de que prolongar la vida del motor térmico no solo es un error climático, sino también un riesgo económico: las empresas que no adapten su tecnología hoy podrían quedar atrás en un mercado que ya no espera.

Lo que sí está claro es que un motor eléctrico aprovecha mejor cada kilovatio. En carretera real, la eficiencia ronda el 70 %, incluso considerando pérdidas en carga, conversión y transmisión. Además, la simplicidad mecánica del motor eléctrico reduce el mantenimiento, y los materiales críticos de las baterías se reciclan y vuelven a la cadena de producción, algo imposible con los carburantes fósiles. Europa, de hecho, impulsa ya una red de reciclaje para litio, níquel y cobalto, clave para reducir la dependencia exterior.

La comodidad, por supuesto, es un argumento a favor del motor de combustión

La resistencia social, sin embargo, persiste. Muchos conductores sienten todavía reticencias ante el cambio: autonomía, precio, puntos de carga. Buena parte de esas percepciones se formó hace años, cuando los coches eléctricos eran caros, con baterías pequeñas y poca infraestructura. Hoy el panorama empieza a cambiar, con modelos más asequibles, autonomías que superan los 400 km y una red de carga que avanza en autopistas y áreas urbanas. Pero la inercia cultural no es trivial.

Kückens cree que retrasar la eliminación del motor térmico sería un error profundo. Un solo año adicional de vehículos de combustión supone más emisiones, más calor atrapado en la atmósfera y más presión sobre unos ecosistemas ya estresados. Y no solo es una cuestión climática: las señales económicas importan. A medida que suba el precio del CO₂, mantener un vehículo de combustión será más caro que operar un eléctrico. Quien compre un coche de combustión en 2035, advierte, podría encontrarse con un vehículo imposiblemente costoso de mantener.

Su conclusión se mantiene firme: desde la física, desde la economía y desde la lógica ambiental, el motor eléctrico es la tecnología superior.

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