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Por Ing. Hernán Darío Orduna

El 20 de noviembre de 2024 se publicó en el Boletín Oficial la Disposición SSPyVN
34/2024 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (DI-2024-34-APN-SSPYVN#MEC),
que aprobó los Pliegos de Bases y Condiciones y Especificaciones Técnicas identificados como
archivos PLIEG-2024-126462073-APN-SSPYVN#MEC e IF-2024-126460663-APNSSPYVN#MEC,

y llamar a “LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 1/2024
por el régimen de concesión de obra pública por peaje en el marco de la ley 17.520 y sus
modificatorias, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de
señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal
comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la
Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro
239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las
Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico.”
La negrita me pertenece.
Y el 11 de diciembre de 2024 se publicó en el Boletín Oficial la Disposición SSPyVN
36/2024 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (DI-2024-36-APN-SSPYVN#MEC),
que aprobó “la incorporación de la Circular Modificatoria Nº 1 (PLIEG-2024-135362181-

APNSSPYVN#MEC) al pliego para la LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 1
/2024”.
El Análisis está dividido en dos partes a saber:
PARTE 1 ANÁLISIS DE LA NORMATIVA EN VIGENCIA Y DICTADA PARA LA LICITACIÓN DE LA
CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA. De
Página 2 a 8.
Y la PARTE 2 ANÁLISIS DEL PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS de la Licitación de la
CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA. De
Página 9 a 35

PARTE 1
ANÁLISIS DE LA NORMATIVA EN VIGENCIA Y DICTADA PARA LA LICITACIÓN DE LA
CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA.
1. VIOLACIÓN A LA CONSTITUCIÓN NACIONAL Y DESCONOCIMIENTO DE NORMAS.
1.1. ARTÍCULO 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL
En el Artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL se registra:
“La legislación establecerá … y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia
nacional, previendo la necesaria participación … y de las provincias interesadas, en los
organismos de control.”
La negrita me pertenece.
1.2. LEY Nº 27.742: MODIFICACIÓN DE LA LEY Nº 17.520 DE CONCESIONES DE OBRA
PÚBLICA.
El 8 de julio de 2024 el Presidente Milei publica en el Boletín Oficial la Ley Nº 27.742
en cuyo TÍTULO III Contratos y acuerdos transaccionales, CAPÍTULO II Concesiones, modifica
sustancialmente la Ley Nº 17.520 de Concesión de Obra Pública.
Así, a las concesiones de obra pública para la construcción de obras agrega las
concesiones de infraestructuras públicas y de servicios públicos, para la construcción
de infraestructuras y para la prestación de servicios públicos, mediante el cobro de tarifas,
peajes u otras remuneraciones (artículo 66 de la Ley Nº 27.742).
Y en función de tales modificaciones adecúa, modificándola, la casi totalidad de la Ley
Nº 17.520 (artículos 66 a 75 de la Ley Nº 27.742).
1.3. DNU 699/2024: DECLARA QUE LAS ACTIVIDADES DE DRAGADO SON SERVICIO
PÚBLICO.
El 5 de agosto de 2024 el Presidente Milei dictó el DNU-2024-699-APN-PTE que, en su
Artículo 1º, declaró “servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento,
señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional.”.
El dragado ya no es obra pública, sino ¡servicio público! y, conforme las modificaciones
a la Ley Nº 17.520 dispuestas por la Ley Nº 27.742, ahora puede disponerse una concesión
de servicios públicos de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata para la
prestación de servicios públicos de las actividades de dragado, redragado, mantenimiento,
señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional.”.
Por el artículo 2º designó como Autoridad de Aplicación del citado decreto de necesidad
y urgencia a la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES, y dispuso la disolución
total del ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE, “en los términos
del inciso b) del artículo 3° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los
Argentinos N° 27.742.” (artículo 3°); y derogó “el Decreto N° 556” del 24 de agosto de 2021,
que había constituido el Órgano de Control Independiente.1
Por lo tanto, teniendo en cuenta el Artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y la
vigencia del DNU 699/2024, cabía esperar el dictado de la ley que establezca el marco
regulatorio del servicio público de dragado, señalización, etc., y que esta ley prevea la
participación de las PROVINCIAS interesadas en la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná
y de la Plata en el Organismo de Control de la Concesión.
Sin embargo, eso no sucedió.
1.4. EL DECRETO PEN 709/2024 VIOLA LA CONSTITUCIÓN NACIONAL, POR LO CUAL
DEBE DECLARARSE SU NULIDAD ABSOLUTA E INSANABLE.
El posterior Decreto PEN 709/2024, también dictado por el Presidente Milei, delegó en
la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables la facultad de efectuar el llamado y adjudicación
de la Licitación y agregó como alternativa al régimen de concesión de obra pública por peaje
para la Licitación el de “concesión de servicio público mediante el cobro de tarifas, peajes u otras
remuneraciones, según el caso;…para … tareas de dragado…”, pero en el artículo 7º estableció:
“La SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES …, en su carácter de Autoridad
de Aplicación del presente decreto, establecerá los procedimientos y mecanismos eficaces para
llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la concesión o las
concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en el presente decreto.”
La negrita me pertenece.
Con lo cual está habilitando también la privatización también del control.

1 Cfr. “Órgano de Control Independiente – ¿Por qué no lo quieren?” en el trabajo ANÁLISIS DEL NUEVO
CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE
LA PLATA. – Ing. Hernán Darío Orduna – Buenos Aires – 16 de noviembre de 2024.

O sea, el Poder Ejecutivo Nacional, mediante el Decreto PEN Nº 709/2024, pretende
asignar a una dependencia suya -la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que se
encuentra en la órbita de Administración Central del Estado Nacional-, el control de las
Concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en dicho Decreto.
El Decreto de marras viola el Artículo 42 de la Constitución Nacional por cuanto
con este Decreto el Poder Ejecutivo Nacional avasalla las atribuciones que la manda
constitucional reserva a las PROVINCIAS en los casos de Concesiones de Servicios Públicos.
Por este motivo el citado Decreto se encuentra incurso en la causal de nulidad
absoluta e insanable (Artículo 14 de la Ley de Procedimientos Administrativos) atendiendo,
como se dijo, a que es un acto administrativo cuyo objeto no es conforme a derecho al violar
gravemente el ordenamiento jurídico constitucional.
Por ello, y también a fin de conducir a la privación de sus efectos, debe declararse
mediante sentencia la nulidad absoluta del Decreto PEN 709/2024, con efecto retroactivo a la
fecha de dictado de ese acto administrativo en materia de control de las Concesiones citadas
y ordenarse el cese de toda actividad del Poder Ejecutivo Nacional que obstaculice el ejercicio
de esa atribución constitucional de las PROVINCIAS.
Ello se funda en los siguientes argumentos:2
• El tercer párrafo del Artículo 42 de la Constitución Nacional dispone que la legislación
proveerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los
marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional.
• Esos marcos normativos de regulación deben establecer organismos de control con
la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las
PROVINCIAS interesadas.
• Los organismos de control de los servicios públicos deben ser creados por ley.
• Además, obliga a la necesaria participación de las provincias interesadas, en
aquellos.
Cabe reparar en que los órganos de control son órganos constitucionales de
existencia necesaria.
Dado que ello es así, estaríamos en presencia de entes descentralizados con autonomía
funcional por lo cual, la facultad delegada por el Poder Ejecutivo Nacional en el Decreto
bajo análisis a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables “…, en su carácter de Autoridad

2 A partir de la interpretación que del mismo realiza María Angélica Gelli en su Constitución de la Nación
Argentina Comentada y Anotada.

de Aplicación del presente decreto, establecerá los procedimientos y mecanismos eficaces para
llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la concesión o las
concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en el presente decreto.” constituye
una violación al Artículo 42 de la Constitución Nacional y convierte al mismo en un acto
administrativo irregular, de nulidad absoluta e insanable y debe declarárselo así mediante
sentencia porque, mientras tanto, es eficaz.
Al respecto vale tener presente la Ley 19.549 y sus modificaciones:
NULIDAD ABSOLUTA E INSANABLE
“Art. 14. – El acto administrativo es de nulidad absoluta e insanable, en los siguientes casos:
b) Cuando:
(iii) Su objeto no fuere cierto, física o jurídicamente posible, o conforme a derecho;
…
La sentencia que declare la nulidad absoluta tendrá efecto retroactivo a la fecha de dictado del acto,
a menos que el tribunal disponga lo contrario por razones de equidad, siempre que el interesado a
quien el acto beneficiaba no hubiere incurrido en dolo.”
Los actos administrativos irregulares – Nulidad absoluta e insanable – Invalidez.
La invalidez del acto es su disconformidad con el orden jurídico. La consecuencia
inmediata de la invalidez es la ineptitud del acto para producir efectos jurídicos en forma
segura y definitiva. Un acto irregular, o bien no produce ningún efecto, o lo produce sólo
provisionalmente, mientras no sea eliminado por una sentencia que declare la nulidad
absoluta.
Mientras no sobrevenga la revocación o no se declare la nulidad, el acto
administrativo se presume legítimo y, por lo tanto, sería plenamente eficaz.
El acto afectado de un vicio que determina la nulidad absoluta tiene una
ineficacia intrínseca, pero que debe ser declarada.
1.5. LAS DISPOSICIONes SSPYVN 34/2024 Y 36/2024 IGNORAN EL DNU 699/2024.
Luego la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dictó la Disposición SSPYVN
34/2024 que aprobó los Pliegos de Bases y Condiciones y Especificaciones Técnicas de la
Licitación a la que llamó “por el régimen de concesión de obra pública”.
La negrita me pertenece.

Esa Disposición SSPYVN 34/2024 ignora el DNU 699/2024, que en su Artículo 1º
declaró “servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización,
balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional.”.
Otro tanto hace la Disposición SSPYVN 36/2024 en su Artículo 1º cunado insiste con
“… el régimen de concesión de obra pública”.
1.6. ¿UN REMEDIO? Respetar la CONSTITUCIÓN NACIONAL Y DEMÁS NORMAS.
Además, teniendo en cuenta el Artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y la
vigencia del DNU 699/2024, es necesario y obligatorio el dictado previo de la ley que
establezca el marco regulatorio del servicio público de dragado, señalización, etc., y que esta
ley prevea la participación de las PROVINCIAS interesadas en la Vía Navegable Troncal de los
Ríos Paraná y de la Plata en el Organismo de Control de la Concesión.
2. ¿A RIESGO EMPRESARIO SIN AVAL DEL ESTADO?
El Pliego de Bases y Condiciones aprobado por la Disposición SSPYVN 34/2024 de la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, está titulado “PLIEGO DE BASES Y
CONDICIONES – LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL BAJO EL RÉGIMEN
DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA POR PEAJE A RIESGO EMPRESARIO SIN AVAL
DEL ESTADO EN CONFORMIDAD AL DECRETO N° 709/2024 (PLIEG-2024-126462073-
APN-SSPYVN#MEC)”
La negrita me pertenece.
Y en sus Artículos 2º y 3º se registra:
“ARTÍCULO 2°. RÉGIMEN Y CARACTERÍSTICAS DE LA CONTRATACIÓN.
El régimen establecido para la presente Concesión será el de concesión de obra pública a título
oneroso, por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado.
El procedimiento licitatorio será realizado en etapa múltiple y tendrá carácter nacional e
internacional.
ARTÍCULO 3°. LEGISLACIÓN APLICABLE.
La Legislación aplicable al presente procedimiento estará compuesta por la Ley N°. 17.520 y sus
modificatorias, el Decreto 1336/2016, Decreto 713/2024 ⁠y su Anexo II Reglamentario del Título
III de la Ley N° 27.742, Decreto de Necesidad y Urgencia 699/2024 y el ⁠Decreto 709/2024, de
igual modo toda la documentación licitatoria, Contrato y anexos están sujetos a la Constitución
Nacional, los Tratados Internacionales aplicables, las Leyes argentinas, Decretos
Reglamentarios y las resoluciones que resulten de aplicación.”
Ya fue explicado que con el DNU 699/24 las actividades de dragado, señalización y
control hidrológico pasaron a ser “servicio público” en lugar de obra pública, por lo tanto la
Disposición SSPYVN 34/2024 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables no tiene fuerza
para declararla de “obra pública”.
Por otra parte en el Decreto PEN 949/2020 se establecía una “CONCESIÓN DE OBRA
PÚBLICA POR PEAJE A RIESGO EMPRESARIO SIN AVAL DEL ESTADO”, pero dicho
Decreto fue derogado totalmente por el Decreto PEN 709/2024 que, a su vez, NO delega a la
SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES a que llame a licitación de una Concesión
“A RIESGO EMPRESARIO SIN AVAL DEL ESTADO”. Por lo tanto, la licitación NO es “en
conformidad con el Decreto PEN 709/2024”.
3. LLAMA LA ATENCIÓN EL PLAZO DE HASTA 60 AÑOS PARA LA CONCESIÓN.
Y que no contemple el desarrollo de las capacidades tecnológicas nacionales para la
provisión/sustitución de los equipos de dragado en un período de tiempo tan prolongado.
4. SIN AGENCIAS ESTATALES, PERO CONSULTANDO A OTRO ESTADO (ESTADOS
UNIDOS), Y NO A LAS PROVINCIAS.
En el PET, dentro de las Personas no habilitadas para contratar se registra:
“ARTÍCULO 16°. PERSONAS NO HABILITADAS PARA CONTRATAR.
No serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación quienes:
1)….
8) Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o
agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma.
9) No serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación quienes se
encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros
(OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos.”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Pese a que no serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación
toda persona jurídica controlada por Estados soberanos o agencias estatales (¿China?) habrá
que consultar a otro Estado (Estados Unidos) si un potencial oferente puede ser aceptado
como Oferente o integrante de una Asociación.

Pero no consulta a las PROVINCIAS que son los titulares del lecho y del subsuelo de los
Ríos Paraná y de la Plata.
5. ¿Y LA CREACIÓN DEL COMITÉ DE CUENCA HÍDRICA?
El 3 de enero de 2003 entró en vigencia la Ley 25.688 que establece los presupuestos
mínimos ambientales, para la preservación de las aguas, su aprovechamiento y uso racional.
En cumplimiento de dicha norma corresponde la creación del Comité de Cuenca
Hídrica correspondiente, por ser la cuenca de la Vía Navegable Troncal en el Río Paraná de
carácter interjurisdiccional.
Sin embargo, es otra norma que se ignora.

PARTE 2
ANÁLISIS DEL PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS de la Licitación de la
CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA.
ACLARACIÓN PRELIMINAR
Atendiendo la escasez de tiempo disponible se ha pospuesto el análisis de las
Especificaciones Técnicas relacionadas con el servicio de la Red Hidrométrica, la adecuación,
modernización y ampliación tecnológica a lo largo de la Vía Navegable Troncal de los Ríos
Paraná y de la Plata, el Servicio de Atención de Derrames de Hidrocarburos, Saneamiento
Ambiental y Liberación de Obstáculos a la Navegación y la Mejora Continua en la Vía Navegable
Troncal.
PRINCIPIOS Y CONCEPCIONES.
Para cualquier consideración de una vía navegable en una determinada cuenca
hidrográfica se debería partir del antiguo principio de adaptar los buques a los ríos y no los
ríos a los buques, y que las modificaciones dispuestas, en este caso a la traza de la Vía
Navegable Troncal, sean parte de una necesaria estrategia fluviomarítima integradora desde
los Ríos Paraná y Uruguay, pasando por el Río de la Plata y el Atlántico Sur hasta la Antártida.
Lamentablemente, éso no se verifica.
1. LA CONSOLIDACIÓN DE LA DEPENDENCIA ECONÓMICA ARGENTINA.
El Gobierno de la REPÚBLICA ARGENTINA el 31 de enero de 2024, desaprensivamente,
prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional
del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el Km. 55 al Km. 61,2, a una profundidad
de 14 m al cero.
Ante tal situación, reitero que resulta imprescindible un primer tramo de vía navegable
en el Río de la Plata, desde el Océano, que cuente con una profundidad de al menos 14,3
metros (14 m + 1 pie), y un Puerto fluvial argentino con esa profundidad con una alta
probabilidad de localización en la Ensenada de Barragán.

Lamentablemente tanto el Pliego de Bases y Condiciones, como el Pliego de
Especificaciones Técnicas (en adelante PET) fija un extremo único y máximo de la Vía
Navegable Troncal en el Km. 239,1 del Canal Punta Indio condicionando la independencia
económica argentina de tener una vía alternativa que, además, brinde seguridad.
Naturalmente, ensanchar de 100 metros a 150 metros de solera, el Canal Punta Indio
entre el Km. 143,9 y el Km. 239,1, profundizarlo y consecuentemente extenderlo, y su
dragado de mantenimiento posterior desnudaría el hecho de que resultaría mucho más
oneroso que profundizar y mantener el Canal de Navegación Magdalena con una solera
proyectada de 150 metros.
No es conveniente no construir el Canal Magdalena.
La REPÚBLICA ARGENTINA proyectó la profundización del Canal de Navegación
Magdalena a 14,3 m y dicho Proyecto, presentado en la CARP en cumplimiento del Tratado
del Río de la Plata y su Frente Marítimo, quedó aprobado por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY el 26 de enero de 2016. Su ejecución y mantenimento sería mucho más conveniente
económicamente que profundizar y mantener el Canal Punta Indio a 14,3 metros de
profundidad al cero y 150 metros de solera.
Sin embargo, el Presidente Milei excluyó la obra del Canal Magdalena del Proyecto de
Ley de Presupuesto General para la Administración Nacional del ejercicio 2025.
Mientras tanto, la REPÚBLICA ARGENTINA, particularmente la Provincia de Buenos
Aires, perderá anualmente entre U$D 214.300.000 y U$D 228.069.307 por cada año de
demora en ejecutar el Canal de Navegación Magdalena, y continuará la afectación de
soberanía.3
Y según la interpretación del artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional las
potestades conferidas a la Nación, en este caso en lo pertinente a la construcción de canales
de navegación, no pueden ser ejercidas en detrimento de las Provincias. Y por lo mencionado
en el párrafo anterior, en el caso de la eliminación de la obra de profundización del Canal
Magdalena, el gobierno nacional perjudica seriamente a la economía de la Provincia de Buenos
Aires.
3 “El perjuicio económico por no construir el Canal Magdalena” – Ing. Hernán Darío Orduna – Profundizar
– 30 de octubre de 2024.

Y en el PET no está previsto alcanzar los 14,3 metros al cero en ningún tramo del
Río de la Plata.
Y con lo dispuesto en el PET de, como mucho profundizar a 11,89 metros al cero en el
Río de la Plata, y estudiar la “factibilidad” de realizar un dragado de profundización de hasta
13,41 metros, en el caso de los Canales del Río de la Plata desde el Km. 37 hasta el Océano,
la REPÚBLICA ARGENTINA no tendrá otro destino que tener puertos alimentadores (feeder)
de puertos ubicados fuera de su jurisdicción, Montevideo o Brasil, perdiendo la REPÚBLICA
ARGENTINA su independencia económica como Nación.
Los 14 metros de profundidad del puerto de Montevideo, que ya comenzaron a
dragarse, agudizarán más la situación actual.
Por todo ello lo establecido en el PET es contrario al interés nacional.
2. PERVIVE EL CRITERIO DE UNA SOLA VÍA Y NO PREVÉ LA CONSOLIDACIÓN DE LA
RUTA DEL RÍO PARANÁ GUAZÚ.
El PET establece: “Con relación a los anchos de solera, para mejorar las condiciones de
navegación, manteniendo el criterio de canales de una sola vía con cruces en zonas autorizadas,
con anchos naturales o dragados, el Concesionario establecerá un ancho de solera de 136 m para
los tramos rectos de los pasos del Paraná Inferior, y sobreanchos para los tramos curvos y en
travesías, acordes.”4
El subrayado y la negrita me pertenecen.
O sea que el PET solamente se dispone a aumentar o disminuir la profundidad del canal
existente, con leves ensanches de solera, en ningún caso establece el criterio de canales
de doble vía para facilitar la navegación, disminuyendo los tiempos de espera e
incrementando las condiciones de seguridad para la navegación, todo ello pese a que afirma
que tiene la “finalidad de … dotar de más agilidad al transporte fluvial de carga.”
Por otro lado, si bien incorpora la antigua Ruta del Río Paraná Guazú, solamente
pretende habilitarla para la navegación de buques en subida, en lastre,
5
como un simple paso
secundario; cuando es mucho más conveniente que la Ruta del Canal Ing. Emilio Mitre cuyo
futuro está ambientalmente amenazado de cesar su vida útil, lo que se explica más adelante.
4 Artículo 34.2.2 del PET.
5 Cfr. Artículo 6.5 del PET “En la presente Concesión se plantea el tramo como un paso secundario por lo
que se establece una profundidad de 8,53 metros (28 pies) de forma tal de permitir la navegación de buques
en lastre.”

3. SIN PARTICIPACIÓN DE LAS PROVINCIAS.
¿Dragar el lecho del Río sin permiso del titular del dominio?
Las obras de “profundización, mejora o ampliación” descriptas en el PET han sido
dispuestas por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables sin que las Provincias ribereñas
de los Ríos Paraná y de la Plata participen directamente, pese a que “corresponde a las
PROVINCIAS, el dominio originario de los recursos naturales que se encuentren en su territorio.”
(Artículo 124 de la Constitución Nacional).
El río y sus lechos son recursos naturales de las PROVINCIAS, lo que fue ratificado
oportunamente a través de la suscripción del Acuerdo Federal Hidrovía entre las siete
PROVINCIAS ribereñas y el Gobierno nacional (28/08/20), que no ha sido derogado.
Por lo tanto, no es posible intervenir la Vía Navegable Troncal sin la participación directa
de las PROVINCIAS.
La facultad del gobierno federal de reglamentar la navegación (las aguas), bajo el
principio de libre navegabilidad de los ríos debe ejercerse en armonía con la potestad de las
PROVINCIAS sobre sus recursos naturales (el lecho y el subsuelo).
La configuración y el Gobierno de la Vía Navegable Troncal, con todo lo que esto
implica, incluyendo la cuestión ambiental, debe ser ejercida a través del derecho intrafederal,
que responde a principios similares a los del sistema de coparticipación federal de impuestos,
decisiones compartidas y gobierno compartido.
La Vía Navegable Troncal es federal, ese es el camino.
¿Consentirán las PROVINCIAS este atropello?
4. SIN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
Pese a que el artículo 5º del nuevo Contrato de Concesión de la Vía Navegable Troncal
aprobado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables establece que toda obra nueva
de profundización, mejora o ampliación estará sujeta a los procedimientos de evaluación
ambiental, a las obras de “profundización” a 11,89 metros al cero en el tramo entre el Km.
470 del Río Paraná al Océano de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata

descriptas por la misma Subsecretaría en el PET6
las ha dispuesto sin un estudio
hidrosedimentológico ni un estudio de impacto ambiental previos que las considere.7
Dicha ausencia de cumplimiento de requisitos previos ambientales insoslayables a esta
altura del Siglo XXI se ratifica en el ANEXO IX titulado “PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL”,
donde cita, a falta de documentación propia, como Plan de Gestión Ambiental al Anexo
utilizado en el año 2021 como Anexo 5 del Modelo de Contrato aprobado por la Resolución
308/2021 del Ministerio de Transporte, y repetido también como Anexo 5 del Contrato
aprobado por la Disposición 24/2024 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y su
modificatoria. Y son dos denominados “Plan de Gestión Ambiental” elaborados por (y con
membrete de) la anterior Concesionaria de la Vía Navegable Troncal, la empresa Hidrovía S.A.,
uno en el año 2011 y otro en el año 2005, según reza en la carátula.
Así, entre la página 1027 y 1208 del PET se registra:
“Sección Santa Fe – Confluencia
Estudio de Impacto Ambiental de las Operaciones de Dragado y Señalización
HDRV-SFN/010/2011
Hidrovia”
aunque se presenta solamente el Capítulo 7 del mismo titulado “PLAN DE GESTIÓN
AMBIENTAL” que:
“… contempla las Condiciones Generales del Contrato de Ampliación de la Vía Navegable
Troncal y las características particulares del medio receptor y del proyecto para la Sección Santa
Fe – Confluencia.”8
.
6 Numeral 2.1. Generalidades, del Artículo 2º del PET.
7 En el ARTÍCULO 5º “NORMATIVA AMBIENTAL APLICABLE” establece:
“La realización de toda obra nueva de profundización, mejora o ampliación que pudiere generar impactos
significativos y negativos sobre el ambiente, sus componentes o la calidad de vida de la población, estará
sujeta a los procedimientos de evaluación ambiental que establezcan las normas que determinen las
autoridades competentes, en cumplimiento de lo establecido en la Ley General del Ambiente 25.675, el
Decreto 709/24 y sus respectivas reglamentaciones.
El Concesionario podrá solicitar que la Autoridad de Control apruebe cambios instrumentales en los
Planes de Gestión Ambiental vigentes incorporados como Anexo Nº 5 del Contrato, previa actualización
de su contenido y alcance. A tales efectos, podrá requerir la elaboración de estudios ambientales
adicionales y/o nuevos Planes de Gestión Ambiental de los contratistas, como así también de terceros o
entidades intermedias.”
La negrita me pertenece.
8 Página 1037 del PET.

Y en la página 1209 de dicho PET se registra:
“PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL DE LA PROFUNDIZACIÓN A 34/25 PIES
HDRV/080/2005
JUNIO 2005
Hidrovía S.A.”
Esos “Plan de Gestión Ambiental” no fueron consecuencia de ningún estudio de
impacto ambiental realizado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, ni
fueron sometidos a la Autoridad ambiental competente de la REPÚBLICA
ARGENTINA en 2005 y 2011 respectivamente.

Cabe observar que la nueva Ruta de la Vía Navegable Troncal con las obras de
ampliación en los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera no están contempladas en el ANEXO
IX titulado “PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL”, ni el Riacho Barranqueras, ni el Río Paraná
Bravo. Y no hay ningún Estudio Hidrosedimentológico, ni Estudio de Impacto Ambiental, de
las citadas obras de ampliación.
5. OBLIGACIONES PARA CUMPLIR EL TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE
MARÍTIMO, ACUERDOS POSTERIORES Y RESOLUCIONES DE LA CARP.
5.1. Si bien cita, para la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata, la obligación de cumplir
con el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, omite mencionar que sólo está
aprobada en la CARP la profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata a
10,97 metros (36 pies) al cero, y que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables,
previamente a profundizar en el Río de la Plata de los actuales 10,36 metros (34 pies) a 10,97
metros (36 pies) al cero, debe entregar a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, a través
de la Delegación de la Argentina ante la CARP y la CARP, lo prometido en el año 2010, esto
es el Proyecto Ejecutivo de la profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata
a 36 pies (10,97 metros) al cero que fuera solicitado por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY, y además cumplir con lo solicitado por ésta, que:
9 La Autoridad de Aplicación de la Ley General del Ambiente 25.675 fue inicialmente la entonces Secretaría
de Ambiente y Desarrollo Sustentable (Decreto PEN 481/2003), y luego la SECRETARÍA DE CAMBIO
CLIMÁTICO DESARROLLO SOSTENIBLE E INNOVACIÓN del entonces MINISTERIO DE AMBIENTE Y
DESARROLLO SOSTENIBLE (Resolución MAD 475/2020 de dicho Ministerio), hoy Subsecretaría de
Ambiente.

• En la modelación de los procesos de sedimentación en el Río de la Plata Exterior,
que utiliza un modelo hidrodinámico bidimensional global y en lo local un modelo
tridimensional, debe considerarse la incidencia de la salinidad.
• Debe incorporarse un sistema de monitoreo para la zona de vaciado del Canal Punta
Indio desde el Km. 213 hacia aguas afuera, de forma de asegurar que la alternativa
de vaciado no perjudique el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo.
Lo cual fue acordado por la Delegación de la Argentina ante la CARP.
5.2. Si se pretende dragar a una profundidad mayor como la que se registra en el PET, a
11,89 metros (39 pies) al cero,
10 previamente debe elaborar el Proyecto de Profundización a
11,89 metros (39 pies) al cero, los relevamientos batimétricos, el Estudio
Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental, y demás estudios que se requieran
del Canal proyectado y de las zonas de descarga, y comunicarlo a la CARP, y eventualmente
a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, en cumplimiento de los artículos 17 a 22 del
TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO, para determinar si el proyecto
puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY o al régimen del Río.
5.3. Otro tanto debe ejecutarse previamente si se aprobara el estudio de factibilidad de
realizar un dragado de profundización a 12,81 metros (42 pies), o 13,41 metros (44 pies) en
la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata por la ruta del Canal Ing. Emilio Mitre.11
5.4. Por otra parte, en la Declaración Ministerial de Buenos Aires del 16 de marzo de 2011 la
REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, al referirse a las obras de
dragado de profundización a 34 pies al cero de marea en los Canales del Río de la Plata
comprendidos entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del Río Uruguay, dejaron
establecido que dicha profundidad en tales Canales era “…, sin perjuicio de prever alcanzar
profundidades mayores cuando así se alcancen en el Canal Emilio Mitre.”
La negrita me pertenece.

 

10 Artículo 34.3.1. del PET.
11 Artículo 34.3.2. del PET.

Por lo tanto, la REPÚBLICA ARGENTINA debería comunicar, a través de la CARP, a la
REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY que en cumplimiento de lo establecido en la Declaración
Ministerial de Buenos Aires del 16 de marzo de 2011 y la voluntad de profundizar el Canal Ing.
Mitre a 11,89 metros (39 pies) al cero, debería preverse alcanzar igual profundidad en los
Canales del Río de la Plata comprendidos entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del
Río Uruguay. Esto es 1,53 metros más de profundidad.
La actual traza de los Canales a Martín García tiene dos fuertísimas limitaciones que
son los fondos rocosos que introducen un elevado factor de riesgo a la navegación para buques
de gran calado y los elevadísimos costos de sus derrocamientos en la traza actual.
Las demandas de una mayor profundización enfrentan el desafío ambiental y de los
elevados costos de los derrocamientos de 1,53 metros de profundidad …. para continuar
con la presencia de fondos rocosos.
La CARP en los años 2013/2015 -a partir de una iniciativa del entonces Subsecretario de
Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ing. Horacio Tettamanti, en la Comisión de
Operaciones del Canal Martín García-,
12 realizó los “ESTUDIOS TÉCNICOS DE TRAZAS
ALTERNATIVAS EN LOS CANALES DEL RÍO DE LA PLATA ENTRE EL KM. 37 (BARRA DEL
FARALLÓN) Y EL KM. 0 DEL RÍO URUGUAY, contemplando dos localizaciones:
Alternativa A (Primer by pass – altura Piedra Diamante): uniendo los puntos de
empalme con el canal actual en sus Km. 62 y el Km. 77,6.
Alternativa B (Canal Buenos Aires): uniendo los puntos de empalme con el canal actual
en sus Km. 78 y el Km. 122.
Y no se encontraron fondos rocosos hasta un mínimo de -20 m al cero.
El 28 de noviembre de 2016 la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY acordaron, entre otros asuntos:13
“1. Encomendar a la Comision Administradora del Rio de la Plata (CARP) las funciones que a
continuacion se detallan:
…
b) Autorizar a la CARP a definir la traza definitiva de los Canales del Rio de la Plata entre el Km.
37 (Barra del Farallon) y el Km. 0 del Rio Uruguay, teniendo en cuenta los estudios realizados
de las trazas altemativas.
e) Facultar a la CARP a reglamentar y administrar el uso de dicha obra.”

 

12 Acta de la Sesión de la CARP 510.
13 Acuerdo por Canje de Notas del 25/11/2016.

Pasados más de 8 años, la CARP no ha dado cumplimiento a la encomienda de definir
la traza definitiva de los Canales a Martín García “teniendo en cuenta los estudios realizados de
las trazas altemativas.”
Y ante los elevadísimos costos de derrocamientos en la traza actual para profundizar
1,53 metros, surge claramente como alternativa ambiental y económica mucho más
conveniente la traza del Canal Buenos Aires -con las Alternativas A y B-, que la REPÚBLICA
ARGENTINA debería proponer a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY adoptar para acceder
a las terminales portuarias uruguayas de Nueva Palmira, donde el Río Uruguay tiene mucha
profundidad.
Por otra parte, resulta poco probable que se pueda mantener el Canal Ing. Mitre, e
incluso profundizarlo, teniendo en cuenta la agradación de las partículas en suspensión
transportadas por el Río Paraná (~ 80/160 millones de toneladas/año14), particularmente por
el Río Paraná de las Palmas, la progradación del Delta, para no hablar de las derivas que lo
agravan por el abandono de trazas anteriores del mismo.
6. PROFUNDIZACIÓN DEL RÍO DE LA PLATA A 10,97 METROS AL CERO DEL
RIACHUELO.
El PET establece varias etapas, así, en el Artículo 2º se registra:
“Para la Etapa 0 se considerarán suficientes los estudios técnicos y ambientales provistos
por el Concedente.
…
Además, esta Etapa 0 incluirá la preparación de documentación técnica, legal y ambiental
para ejecutar las obras de dragado que se indican a continuación: Ensanche Canal Brown,
Extensión Zona de Espera Canal Intermedio y Profundización de los Canales del Río de la Plata
a 10,97 metros (36 pies) al Cero del Riachuelo (en adelante, “Obras Dragado de Etapa 1”).” 15
La negrita me pertenece.
No hay modificaciones a los actuales anchos de solera,
16 salvo en el Canal Brown y la
Zona de Espera en el Canal Intermedio. Y tampoco en los taludes.

 

14 Si bien hay distintas estimaciones, todas están dentro de estos órdenes de magnitud.
15 En el numeral 2.2. Etapas de la Concesión, Trabajos relativos a cada etapa, del Artículo 2º del PET.
16 “En la Tabla 1.2 del Anexo I se describen las coordenadas del eje, los anchos de solera (simétrica
respecto al eje del canal) medidos a la profundidad correspondiente a los que deben dragarse los canales.”
conforme lo establece el Artículo 6º del PET.

Con relación a las Zonas de descarga del material dragado del Canal Ing. Emilio Mitre,
el Pozo Nº 1 de vaciado temporario en la misma traza del mismo está localizado entre el Km.
12,000 y el Km. 25,97117 del mismo, y el Pozo Nº 2 está localizado entre el Km. 25,971 y el
Km. 38,35618 de ese Canal, y cada zona de descarga final del material dragado está
mencionada difusamente como “…al NE del Canal”,
19 aunque informa que dichos “pozos” se
encuentran próximos a su colmatación.
Y todas las Zonas de descarga actual de material dragado de la Vía Navegable Troncal
en el Río de la Plata se describen en la Tabla 2.4 del ANEXO II del PET y fueron oportunamente
graficadas por el ENTE NACIONAL DE GESTIÓN Y CONTROL DE LA VÍA NAVEGABLE en la
Lámina ECOVINA Nº 1, que se adjunta a continuación.

Por otra parte, no están especificados cuáles son los estudios técnicos y ambientales
suficientes para el dragado de profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata
a 10,97 metros al cero del Riachuelo.

17 Página 1241 del PET.
18 Ibid.
19 Ibid.

Y en el Artículo 34, en el numeral 34.1.2. Estudios para profundizar a 10,97 metros
(36 pies) en el Río de la Plata, se registra:
“Durante esta Etapa 0, el Concesionario confeccionará y presentará a la Autoridad de
Aplicación y Control la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las “Obras de
Dragado de Etapa 1”” que son el Ensanche del Canal Brown, la Extensión de la Zona de Espera
Canal Intermedio y la Profundización de los Canales del Río de la Plata a 10,97 metros (36
pies) al Cero del Riachuelo.
Naturalmente, hay una contradicción entre lo dispuesto en el Artículo 34 del Pliego
de Especificaciones Técnicas al describir la “Etapa 0” que “Los estudios mencionados [
documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las Obras] serán confeccionados y
presentados en la Etapa 0”, como si ya no fueran a ser “provistos por el Concedente” como
establece el Artículo 2º.
Deberá ser aclarado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
Sin perjuicio de ello, siendo que “corresponde a las PROVINCIAS, el dominio originario
de los recursos naturales que se encuentren en su territorio.” (Artículo 124 de la Constitución
Nacional), las Provincias ribereñas de los Ríos Paraná y de la Plata son las que deben participar
directamente en los estudios técnicos y ambientales, porque el río y sus lechos son recursos
naturales de las PROVINCIAS, lo que además fue ratificado oportunamente a través de la
suscripción del Acuerdo Federal Hidrovía entre las siete PROVINCIAS ribereñas y el Gobierno
nacional (28/08/20), que no ha sido derogado.
Por lo tanto, no es posible intervenir la Vía Navegable Troncal sin la participación directa
de las PROVINCIAS, en este caso la PROVINCIA DE BUENOS AIRES. Tanto para los estudios
técnicos como para los ambientales, entre otros el Estudio Hidrosedimentológico y el Estudio
de Impacto Ambiental.
Los graves problemas ambientales de la zona del Canal Ing. Emilio Mitre.
En este Canal es donde se presenta actualmente uno de los mayores problemas
ambientales por la progradación del frente deltario central, agravado por la metodología de
dragado utilizada para disminuir los costos del refulado del Concesionario, que impacta
ambientalmente con la formación de nuevos bancos e islas a ambos lados del tramo
entre los Km. 14 y Km. 36,8 del Canal Ing. Emilio Mitre y la disminución de las
profundidades del Río en esa zona.
Este problema ambiental se agravaría si se pretendiera profundizar a profundidad de
10,97 metros al cero y mantener tal profundidad.
Al respecto, también vale tener en cuenta el reclamo de la Federación Argentina de
Yachting al entonces MINISTERIO DE TRANSPORTE de la Nación en el año 2021 por el dragado
de la Vía Navegable Troncal en esa zona y la responsabilidad de contener sus efectos negativos
manteniendo vías navegables también para el turismo y la práctica de la navegación deportiva
y de esparcimiento, que fue reiterado ya en el año 2022 en otra elocuente Nota de la
Federación Argentina de Yachting:
“ … En los últimos años hemos visto una llamativa aceleración en la consolidación de islas y
bajos en zonas que hasta hace muy poco eran navegables. Los lugares en donde hace muy poco
tiempo se celebraron campeonatos internacionales …, hoy ya no pueden utilizados para navegar.
Sectores cercanos al canal Mitre a la altura de Olivos, también han sufrido una fuerte disminución
de la profundidad, al igual que todo el frente de costa que va desde aeroparque hasta San Isidro.
Este fenómeno que a nuestro entender dista de ser un fenómeno natural, está poniendo en serio
riesgo la futura navegabilidad de toda la zona, generando serios perjuicios a la industria naval
mediana, afectando al turismo, y generando una severa modificación de la naturaleza de serias
consecuencias a nuestro ecosistema.” 20
El subrayado y la negrita me pertenecen.
La formación de nuevos bancos e islas a ambos lados del tramo entre los Km. 14 y Km.
36,8 del Canal Ing. Emilio Mitre y la disminución de las profundidades del Río en esa zona
requieren con urgencia, estudio hidrosedimentológico e hidrodinámico mediante, la
búsqueda de nuevas zonas de descarga de material dragado para alejarlas de la actual
localización para lograr que el material dragado se deposite finalmente en zonas más
alejadas del Canal, de modo tal, que el material que quede en suspensión no regrese hacia el
mismo o, incluso lo traspase, y se atenúe la velocidad de disminución de profundidades del
Río en la zona contigua al Canal Ing. Emilio Mitre. Y revisar la metodología de dragado en el
Canal Ing. Emilio Mitre.
Zonas de descarga en el resto de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata.

 

20 Nota de la Federación Argentina de Yachting al Ministro de Transporte de la Nación del 23 de mayo de
2022.

Teniendo en cuenta el incremento del volumen de material a extraer del lecho para
profundizar poco más de 0,6 metros, el estudio previo debe contemplar el comportamiento de
las zonas de descarga existentes en el resto de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata,
y las propuestas de nuevas zonas de descargas, sin perjuicio de lo señalado en estel Numeral
con relación a los graves problemas ambientales en la zona del Canal Ing. Emilio Mitre.
Obligaciones en la CARP:
Como ya se indicó en el Numeral 5, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables,
previamente a profundizar en el Río de la Plata de los actuales 10,36 metros (34 pies) a 10,97
metros (36 pies) al cero, debe entregar a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, a través
de la Delegación de la Argentina ante la CARP y la CARP, lo prometido en el año 2010, esto
es el Proyecto Ejecutivo de la profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata
a 36 pies (10,97 metros) al cero que fuera solicitado por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY, y además cumplir con lo solicitado por ésta, y acordado por la Delegación de la
Argentina ante la CARP, que:
• En la modelación de los procesos de sedimentación en el Río de la Plata Exterior,
que utiliza un modelo hidrodinámico bidimensional global y en lo local un modelo
tridimensional, debe considerarse la incidencia de la salinidad.
• Debe incorporarse un sistema de monitoreo para la zona de vaciado del Canal Punta
Indio desde el Km. 213 hacia aguas afuera, de forma de asegurar que la alternativa
de vaciado no perjudique el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta, atendiendo a que la profundidad en el Canal
Ing. Emilio Mitre alcanzaría una profundidad de 10,97 metros, mayor a la actual de 10,36
metros al cero, y que como se desarrolló en el Numeral 5.4, en virtud de la citada Declaración
Ministerial de Buenos Aires del 16 de marzo de 2011, al referirse a las obras de dragado de
profundización a 34 pies al cero de marea en los Canales del Río de la Plata comprendidos
entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del Río Uruguay, la REPÚBLICA ARGENTINA
deberá comunicar a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY en la CARP que se debe prever
en estos Canales alcanzar la profundidad de 10,97 metros al cero de marea, y por la más
conveniente traza del Canal Buenos Aires -con las Alternativas A y B-, que la REPÚBLICA
ARGENTINA debería proponer a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY adoptar para acceder
a las terminales portuarias uruguayas de Nueva Palmira, donde el Río Uruguay tiene mucha
profundidad.
Finalmente, el PET omite mencionar la obligación de someter el Proyecto de dragado
de profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata a 10,97 metros,
previamente a su aprobación, a audiencia pública como instancia obligatoria para la
autorización “de aquellas actividades que puedan generar efectos negativos y significativos
sobre el ambiente”, como lo establece la Ley 26.675.
7. PROFUNDIZACIÓN A 11,89 METROS (39 PIES) DEL RÍO PARANÁ Y DEL RÍO DE LA
PLATA EN EL TRAMO TIMBÚES – OCÉANO POR LA RUTA DEL CANAL ING. EMILIO
MITRE, Y PROFUNDIZACIÓN Y ADECUACIÓN DEL CANAL NAVEGABLE DE LA RUTA
DEL RÍO PARANÁ GUAZÚ Y PASAJE TALAVERA.
En el Artículo 2º del PET, al referirse a las actividades de la Etapa 1 establece que “se
realizará la preparación de la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las
siguientes obras: Profundización del Tramo Timbúes – Océano a 11,89 metros (39 pies), y
profundización y adecuación de la traza del canal navegable de los ríos Paraná Bravo y Paraná
Guazú a 8,53 metros (28 pies), según anchos de solera definidas en el ARTÍCULO 34°.- de estas
Especificaciones Técnicas (en adelante, “Obras Dragado de Etapa 2”).
… hasta que se apruebe la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las Obras
Dragado de Etapa 2 …, según lo previsto en el art. 32 de estas Especificaciones Técnicas”.
Llama la atención que no precisa cuál es la documentación ambiental que se
debe preparar.
Inicio previsto de los Estudios: durante el año 1.
Plazo de ejecución: Menor a 1 año.
El PET merece algunas observaciones que se desarrollan a continuación.
7.1. EN EL RÍO DE LA PLATA
7.1.1. La eventual extensión del extremo de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata
desde Km. 239,1 hasta la profundidad natural de 11,89 metros al cero:
Atendiendo a que se pretende profundizar a 11,89 metros al cero “local” 21(!?) el
extremo de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata ya no estaría en el Km. 239,1, que
corresponde con una profundidad natural de 10,36 metros al cero, sino que se extendería una
indeterminada longitud con una progresiva creciente hasta alcanzar las profundidades
naturales correspondientes a los 11,89 metros.
El estudio de factibilidad previsto realizar22
-aunque no lo detalla-, incluye la ejecución
del levantamiento hidrográfico (batimetrías) en esa zona del Río de la Plata, el Estudio
Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental para determinar la dudosa factibilidad
de tal extensión y, en su caso:
• la longitud y el rumbo de la extensión de la traza de la vía navegable,
• la localización de la zona de descarga de material a dragar, teniendo en cuenta
las proximidades del Banco Inglés, la Zona A de Alijo y Complemento de Carga,
la Zona de Fondeo y Servicios fijada por Resolución CARP 18/9923 y que la
disposición del material dragado no perjudique el Canal de Acceso al puerto de
Montevideo acordado en la CARP en el año 2006, y
• las posibles interferencias a la navegación por el Canal que se proyecta
extender y la de aquel Canal de Acceso.
7.1.2. Anchos de solera y taludes.
Ancho de solera (en tramos rectos): Establece el ensanche en todos los Canales que
tienen actualmente 100 m a 130 m (Canales Punta Indio, Intermedio, Banco Chico, Rada
Exterior, Brown e Ing. Emilio Mitre).
24
Taludes: Establece que en todos los Canales que tienen taludes de más de 1:10 disminuyen
a 1:10 (Canales Punta Indio, Intermedio, Banco Chico, Rada Exterior y Brown).25
7.1.3. Comunicación previa del Proyecto a la CARP:
26
Todo ello debe integrar el Proyecto de Profundización a 11,89 metros (39 pies) al cero
de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata, con la totalidad de los levantamientos
hidrográficos (batimetrías), el Estudio Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental,

21 Cfr. el esquema de obras de dragado del Artículo 34.2.2. del PET.
22 Artículo 34.2.2. del PET.
23 Por Resolución CARP N° 18/99 del 14 de diciembre de 1999.
24 Artículo 34.2.2. del PET.
25 Ibid.
26 Cfr. Numeral 5.2. del presente trabajo.

y demás estudios que se requieran del Canal proyectado y de las zonas de descarga para,
previo a la aprobación definitiva, comunicarlo a la CARP, y eventualmente a la REPÚBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY, en cumplimiento de los artículos 17 a 22 del TRATADO DEL RÍO DE
LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO, para determinar si el proyecto puede producir perjuicio
sensible al interés de la navegación de la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY o al régimen
del Río.27
7.1.4. Adaptación al cambio climático en el Río de la Plata Exterior.
Tratándose de una concesión de la Vía Navegable Troncal con una extensión posible de
hasta sesenta (60) años debería preverse expresamente la adaptación de la operación del
transporte por agua al cambio climático, en el marco del calentamiento global28, uno de cuyos
efectos más conocidos es el aumento del nivel medio del mar, así como las ondas de tormenta
(ODT) positivas, conocidas en nuestro caso como “Sudestadas” que, a partir de datos
históricos se han identificado incrementos en la frecuencia, altura y duración de las ODT
positivas en las últimas décadas en el Río de la Plata. Lo que recomienda, teniendo en cuenta
que la traza del Canal Punta Indio entre el Km. 143,9 (el Codillo) y el Km. 239,1 NO está
orientada de manera de evitar los vientos de mayor intensidad de través, incorporar en todos
los estudios la variación de las ondas de tormenta (ODT) positivas en ese sector del Río de la
Plata Exterior. Siendo además una obligación por la Ley 27.520 y el Decreto PEN 1.030/2020.
7.2. EN EL RÍO PARANÁ
“manteniendo el criterio de canales de una sola vía con cruces en zonas autorizadas, con anchos
naturales o dragados”
La negrita me pertenece.
Profundidad: 11,89 metros
Anchos de solera:
PARANÁ DE LAS PALMAS Km. 49,8 y el Km. 177,6 140 metros en tramos rectos y sobreanchos
en curvas.

27 El Artículo 34.3.1. del PET establece:“La aprobación de la documentación técnica, legal y
ambiental incluye la aprobación de la CARP para dragar a 11,89 metros (39 pies) los canales del
Río de la Plata.”.
La negrita me pertenece.
28 Señalado por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático, cfr. Trabajo Final “Estudio de las
Brechas de Infraestructura de Apoyo Logístico para la Zona Exterior del Canal Magdalena” GALVAGNI,
Santiago, RECUPERO, Martina. – Facultad de Ingeniería – UNLP – 2024.

PARANÁ INFERIOR Km. 232,0 y el Km. 470,0 136 metros en tramos rectos y sobreanchos en
curvas. Con excepción del tramo entre Km. 412,7 – 418,5 que será de 200 metros.
Taludes: 1:5.
7.3. ZONAS DE DESCARGA EN AMBOS RÍOS (PARANÁ y de la PLATA)
Teniendo en cuenta la agradación de las partículas en suspensión transportadas por el
Río Paraná, particularmente por el Río Paraná de las Palmas, la progradación del Delta y el
gran incremento del volumen de material a extraer del lecho para profundizar poco más de
0,9 metros, el estudio previo debe contemplar el comportamiento de las zonas de descarga
existentes en los Ríos Paraná y de la Plata, y las propuestas de nuevas zonas de descargas,
sin perjuicio de lo señalado en el Numeral 6 con relación a los graves problemas ambientales
en la zona del Canal Ing. Emilio Mitre.
7.4. PROFUNDIZACIÓN Y ADECUACIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE DE LOS RÍOS PARANÁ
GUAZÚ Y PASAJE TALAVERA; y PARANÁ BRAVO.
El PET establece que la Ruta del Río Paraná Guazú y Pasaje Talavera integra la Vía
Navegable Troncal,29 pero no incluye el Pasaje Talavera dentro los Brazos Secundarios.30
El PET establece para ambos una profundidad de sólo 8,53 metros (28 pies), y un ancho
de solera de 136 metros.

El PET merece algunas observaciones que se desarrollan a continuación.
7.4.1. Zonas de descarga.
El PET no prevé zonas de descarga de material dragado, que debería hacerlo.
7.4.2. Profundidades menores a las acordadas.
Esa profundidad de la vía navegable en el Río Paraná Guazú y Pasaje Talavera es
menor que la acordada por la REPÚBLICA ARGENTINA con la REPÚBLICA ORIENTAL
DEL URUGUAY en el Acuerdo por Canje de Notas del 10 de junio de 1994 en relación con las
obras de dragado, mantenimiento y balizamiento del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra
del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay. Ya que en el citado Acuerdo se registra: ”VI. En este

29 Artículos 1º y 2º del PET.
30 Cfr. Tabla 1.4 del Anexo 1.
31 Artículo 34 del PET.

contexto y dentro del espíritu de integración que caracteriza los emprendimientos de ambos países,
la República Argentina realizará y mantendrá el dragado y señalización de los ríos Paraná
Guazú y/o Paraná Bravo desde la desembocadura hasta el Km. 232 del Río Paraná, como también
en los canales de navegación aguas abajo del Km. 37 del Río de la Plata, en profundidades y
anchos compatibles con las que se alcancen en el área de Martin Garcia.”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Por lo tanto, para cumplir con dicho Acuerdo, como actualmente los canales del Río de
la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay tienen una profundidad
mínima de 10,36 metros al cero de marea, la REPÚBLICA ARGENTINA deberá profundizar los
Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera a una profundidad compatible con aquéllos, esto es, en
vez de a 8,53 metros de profundidad a 10,36 metros al cero de marea. Sin perjuicio de
aumentar la profundización a 10,97 metros al cero de marea si se aprobara esta profundidad
en la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata.
Con respecto al ancho de solera no habría problema que se alcancen los 136 metros
en los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera ya que es mayor al que actualmente tienen los
Canales del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay.
7.4.3. Agrega un estudio para profundizar a 10,97 metros y la eventual obra se
pagaría aparte de la tarifa de peaje.
La obligación argentina citada en el Numeral 7.4.2. es confusamente reconocida en la
Circular Modificatoria Nº 1 del PET al agregar que:
“Además, el concesionario deberá presentar un estudio técnico, legal y ambiental para ejecutar
una obra de profundización y adecuación de la traza del canal navegable de los ríos Paraná Bravo
y Paraná Guazú y Pasaje Talavera a 10,97 metros (36 pies). La documentación servirá de base, a
su vez, para desarrollos de proyectos o profundizaciones futuras (por ejemplo acompañar la
evolución del Canal Martín García o alternativas al mismo para el tránsito por los ríos Paraná
Bravo y Paraná Guazú). La documentación técnica desarrollada deberá demostrar distintas
alternativas y escenarios para poder definir cuales resultan técnica, ambiental y económicamente
viables tanto para el Concesionario, para las Cargas a Transportar y para el Sistema de
Navegación en general. Se deja constancia que la documentación técnica mencionada en el
presente párrafo no es parte de las “Obras Dragado de Etapa 2”, la eventual aprobación por el
Concedente de las conclusiones (totales o parciales) de estos estudios dará lugar a una evaluación
de los reconocimientos económicos de común acuerdo entre las partes de acuerdo a lo estipulado
en el/los Artículos correspondientes Pliego de Bases y Condiciones.”
La negrita y el subrayado me pertenecen.

7.4.4. El Río Paraná Bravo
Con respecto al Río Paraná Bravo cabe precisar algunas cuestiones:
• Es un Río interior de la Provincia de Entre Ríos, por lo tanto el Estado federal,
previamente a intentar ejecutar cualquier actividad en el Río Paraná Bravo, debe
consultar al titular del dominio originario del mismo, que es la Provincia de Entre Ríos,
y en su caso, solicitar autorización para dragar en él.
• ¿qué sentido tiene que la REPÚBLICA ARGENTINA acondicione el acceso por el Río
Paraná Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas
argentinas?, las condiciones para el contrabando y la evasión tributaria a través de ese
puerto quedan servidas.
• La decisión del Gobierno de Menem en 1995 fue no dragar la vía navegable más
profunda, con menos sedimentación y de menor longitud que conecta el Río Paraná
con el Río de la Plata, o sea el Río Paraná Guazú. Sin embargo, contempló su
señalización, la del Pasaje Talavera y, sorprendentemente, del Río Paraná Bravo. De
este modo, Argentina realizaba inversiones en señalización en un Río interior de la
Provincia de Entre Ríos para acceder al puerto uruguayo de Nueva Palmira, por donde
nuestros competidores sacan su producción en detrimento de los productores
nacionales.
Por todo ello, además, dragar el Río Paraná Bravo es una decisión contraria al
interés nacional.
7.5. MODIFICA LOS CANALES EN EL LECHO DE LOS RÍOS SIN AUTORIZACIÓN, NI
PARTICIPACIÓN, DE LAS PROVINCIAS.
En el Numeral “3. SIN PARTICIPACIÓN DE LAS PROVINCIAS”, está desarrollado la
cuestión del derecho de las PROVINCIAS ante la pretensión del Estado federal de dragar el
lecho de estos Ríos de los que aquéllas son titulares del dominio. En este caso alcanza a las
PROVINCIAS de BUENOS AIRES, ENTRE RÍOS y SANTA FE.
¿Lo consentirán estas PROVINCIAS?.
7.6. ¿OMITE AUDIENCIA PÚBLICA?
Finalmente, el PET omite mencionar la obligación de someter el Proyecto de dragado
de profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata a 10,97 metros, después
de obtener la aprobación de la CARP y previamente a su aprobación, a audiencia pública
como instancia obligatoria para la autorización “de aquellas actividades que puedan
generar efectos negativos y significativos sobre el ambiente”, como lo establece la Ley General
del Ambiente 26.675.
8. ESTUDIOS
8.1. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE ENSANCHE DE ZONAS CRUCE EN EL RÍO DE LA
PLATA.
El PET establece que:
“Dentro de los dos (2) años de finalizadas las Obras de Dragado de Etapa 2, el Concesionario
deberá presentar un estudio técnico, legal y ambiental sobre la viabilidad de ensanchar32 a 255
m las zonas de cruce de los canales Punta Indio y Canal Intermedio y 200 metros en la zona de
cruce del Canal Brown, identificados en estas Especificaciones Técnicas, generar nuevas zonas
de cruce en el Canal Emilio Mitre.
La negrita y el subrayado me pertenecen.
8.2. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE PROFUNDIZACIÓN A 12,81 METROS Y A 13,41
METROS EN EL TRAMO TIMBÚES OCÉANO DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL
El PET también establece que:
“Además, dentro de los tres (3) años [de finalizadas las Obras de Dragado de Etapa 2], el
Concesionario deberá presentar un estudio técnico, legal y ambiental sobre la factibilidad de
realizar un dragado de profundización33 a 12,81 (42 pies) y 13,41 metros (44 pies) en la VNT desde
Timbúes (km 470) al Océano vía Canal Emilio Mitre. En el caso de los Canales del Río de la
Plata, se deberá considerar esa profundidad referida al cero. Se deberá incluir la ejecución de
una eventual extensión del Canal Punta Indio hasta alcanzar las profundidades naturales. El
estudio debe contemplar el comportamiento de las zonas de descarga existentes y la eventual
propuesta de nuevas zonas de descargas. El estudio analizará especialmente que las nuevas obras
cumplan el objetivo indicado en el presente Pliego y si resulta técnica y económicamente viable
tanto para el Concesionario, para las Cargas a Transportar y para el Sistema de Navegación en
general.
Durante la realización de este estudio, el Concesionario deberá monitorear el comportamiento del
río y las zonas de descarga, para garantizar la viabilidad de profundizar a 12,81 (42 pies) y 13,41
metros (44 pies). El Concesionario deberá incluir en esos estudios el dragado de prueba en cuatro
(4) zonas representativas (dos por cada profundidad) de modo de disponer de modelos en escala
1:1 que permita incluir definiciones en el estudio.”

 

32 Art. 34.3.2. del PET.
33 Ibid.

La negrita y el subrayado me pertenecen.
Cabe aclarar que el “Pliego” no establece ningún “objetivo”.
Al respecto caben discernir varios aspectos.
8.1.1. Estudios ambientales indeterminados.
No precisa cuáles son los estudios ambientales.
8.1.2. Sobre la eventual extensión del extremo del Canal Punta Indio hasta la
profundidad natural de 12.81 metros y a 13,41 metros al cero.
Atendiendo a que se pretende profundizar a 12,81 metros y a 13,41 metros al cero el
extremo de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata ya no estaría a una profundidad
natural de 11,89 metros al cero, sino que se extendería una indeterminada longitud con una
progresiva creciente hasta alcanzar las profundidades naturales correspondientes a los 12,81
metros y 13,41 metros al cero según corresponda.
El estudio de factibilidad previsto realizar34
-aunque no lo detalla-, incluye la ejecución
del levantamiento hidrográfico (batimetrías) en esa zona del Río de la Plata, el Estudio
Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental, para determinar la muy dudosa
factibilidad de tal extensión y, en su caso:
• la longitud y el rumbo de la extensión de la traza de la vía navegable,
• la localización de la zona de descarga de material a dragar, teniendo en cuenta
las proximidades del Banco Inglés, la Zona A de Alijo y Complemento de Carga,
la Zona de Fondeo y Servicios fijada por Resolución CARP 18/9935 y que la
disposición del material dragado no perjudique el Canal de Acceso al puerto de
Montevideo acordado en la CARP en el año 2006 y ya mencionado, y
• las posibles interferencias a la navegación por el Canal que se proyecta
extender y la de aquel Canal de Acceso.

8.1.3. Los graves problemas ambientales de la zona del Canal Ing. Emilio Mitre.
34 Artículo 34.3.2. del PET.
35 Por Resolución CARP N° 18/99 del 14 de diciembre de 1999.

Por las razones explicadas en el Numeral 6, urge buscar nuevas zonas de descarga más
alejadas del Canal Ing. Emilio Mitre, el cambio de la metodología de dragado en el mismo, y
habilitar la Ruta del Río Paraná Guazú en toda su profundidad, compatible con la más
conveniente traza del Canal Buenos Aires -con las Alternativas A y B-, que la REPÚBLICA
ARGENTINA debería proponer a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY adoptar para acceder,
a su vez, a las terminales portuarias uruguayas de Nueva Palmira, donde el Río Uruguay tiene
mucha profundidad.
8.1.4. No prevé estudiar la factibilidad de la profundización de los Ríos Paraná Guazú
y Pasaje Talavera a 12,81 metros y 13,41 metros al cero.
Pese a los graves problemas ambientales en la Ruta del Canal Ing. Emilio Mitre, que se
profundizan con el tiempo, no prevé estudiar la factibilidad de la profundización de los Ríos
Paraná Guazú y Pasaje Talavera a 12,81 metros y 13,41 metros al cero.
De todos modos para cumplir con lo acordado en la citada Declaración Ministerial de
Buenos Aires del 16 de marzo de 2011 entre la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY si se prevé la profundización del Canal Ing. Emilio Mitre a 12,81
metros y a 13,41 metros al cero, corresponderá que la REPÚBLICA ARGENTINA comunique a
la CARP la necesidad de estudiar alcanzar la misma profundidad en los Canales del Río de la
Plata comprendidos entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del Río Uruguay.
Y para cumplir con el citado Acuerdo por Canje de Notas del 10 de junio de 1994,
celebrado entre la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY en
relación con las obras de dragado, mantenimiento y balizamiento del Río de la Plata entre el
Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay, si se prevé estudiar su profundización
a 12,81 metros y 13,41 metros al cero de marea corresponderá que la REPÚBLICA ARGENTINA
estudie la profundización y señalización de los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera a una
profundidad compatible con la de aquellos Canales, esto es, a 12,81 metros y a 13,41 metros
al cero.
Con respecto al ancho de solera no habría problema que se alcancen los 136 metros
en los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera ya que es mayor al que actualmente tienen los
Canales del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay.
8.1.4. Zonas de descarga y estudios necesarios de base.

Teniendo en cuenta:
• la falta de zonas de descarga en el actual extremo del Canal Punta Indio en el
Km. 239,1 y las limitaciones para fijar una nueva zona de descarga que permita
el depósito final del mayor volumen de material a dragar ante una hipotética
profundización,
• la necesidad de encontrar nuevas zonas de descarga más alejadas del Canal
Ing. Emilio Mitre, y con los actuales denominados “Pozos del Mitre” “los cuales
se encuentran próximos a su colmatación”,
• la necesidad de ampliar las zonas de descarga en el Río Paraná desde el Km.
470 (Timbúes) hasta el Río de la Plata por el gran volumen de material a dragar
ante una hipotética profundización,
• asimismo la fijación de zonas de descarga en el Río Paraná Guazú y el Pasaje
Talavera, también por elmaterial a dragar por la profundización indicada.
Se requieren, aunque no especifica, la ejecución del levantamiento hidrográfico
(batimetrías) en todo el tramo, el Estudio Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto
Ambiental, para determinar no sólo el comportamiento de las zonas de descarga existentes
sino las nuevas zonas de descarga necesarias para satisfacer la demanda de depósito final del
mayor volúmen de naterial a dragar.
8.1.5. Modifica los canales en el lecho de los ríos sin autorización, ni participación,
de las PROVINCIAS.
En el Numeral “3. SIN PARTICIPACIÓN DE LAS PROVINCIAS”, reitero, está
desarrollado la cuestión del derecho de las PROVINCIAS ante la pretensión del Estado federal
de dragar el lecho de estos Ríos de los que aquéllas son titulares del dominio. En este caso
alcanza también a las PROVINCIAS de BUENOS AIRES, ENTRE RÍOS y SANTA FE.
¿Lo consentirán estas PROVINCIAS?.
8.1.6. Obligaciones en la CARP.
Como se indicara en el Numeral 5, si se estudia la profundización de la Vía Navegable
Troncal en el Río de la Plata a 12,81 metros y a 13,41 metros al cero, previamente debe
elaborar el Proyecto de Profundización a tales valores, los relevamientos batimétricos, el
Estudio Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental, y demás estudios que se
requieran en la CARP del Canal proyectado y de las zonas de descarga, y comunicarlo a la
CARP, y eventualmente a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, en cumplimiento de los
artículos 17 a 22 del TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO, para determinar
si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la REPÚBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY o al régimen del Río.
9. ¿Y EL RESTO DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL EN EL RÍO PARANÁ?
9.1 CONSOLIDA LA DISMINUCIÓN DE LA PROFUNDIDAD DE 3,05 METROS DEL
TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL KM. 470 Y EL KM 587,7.
Esta disminución de profundidad fue dispuesta por la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables mediante Disposición SSPyVN 24/2024 y su modificatoria Disposición SSPyVN
28/2024,36 que aprobó la revisión integral del “Contrato de Concesión de la Vía Navegable
Troncal” suscripto el 2 de septiembre de 2021 entre el Estado Nacional y la AGP S.E..
Incluye los puertos de Diamante y Santa Fe, lo que perjudicaría a los usuarios de la Vía
Navegable Troncal en ese tramo ya que disminuye implícitamente el calado permitido a los
buques con destino aguas arriba del Km. 470, lo que sería contrario a la Constitución nacional,
artículo 75, inciso 18). Esta decisión impedirá que esos puertos tengan la posibilidad de la
utilización de embarcaciones que permitan mayor capacidad de carga, lo que les implicaría un
perjuicio económico.
Ahora se consolida tal disminución de profundidad.
¿Lo aceptarán las PROVINCIAS afectadas de SANTA FE y ENTRE RÍOS?.
Insuficiencia de las Zonas de descarga.
Parece que las zonas de descarga en este tramo solamente son las que se encuentran
actualmente en uso, ello no es razonable para el gran volúmen del material a extraer en el
tramo comprendido entre los Km. 460 y 470 del Río Paraná en que ha dispuesto profundizarlo
36 Cfr. “ANÁLISIS PRELIMINAR DEL NUEVO CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE

TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA.” – Ing. Hernán Darío Orduna – 8 de noviembre de
2024.

en 2,74 metros, supera largamente los dos millones de metros cúbicos. Deberán establecerse
nuevas zonas de descarga en este tramo del Río Paraná.
9.2. Omite dimensiones a mantener en el Riacho Barranqueras.
Esta vía navegable federal secundaria fue incorporada a la Vía Navegable Troncal hace
16 años, conforme el Decreto PEN 2255/2008 y reconocida en el Contrato de ampliación de la
Vía Navegable Troncal celebrado el 17/08/2010.
Sin embargo NO es siquera mencionada en el PET, y por tanto se desconoce el ancho
de solera, taludes, ni la profundidad al cero local que debe tener la misma, que es vital para
el desarrollo del norte.
¿Lo aceptará la PROVINCIA de CHACO directamente afectada?.
9.3. Omite modificaciones en el tramo Santa Fe – Confluencia.
Finalmente, no hay modificaciones en el tramo Santa Fe – Confluencia.
9.4. Discriminación a los puertos públicos provinciales.
El Concesionario ejecutó en los años 2022 y 2023 “algunos proyectos que han requeridos
los usuarios” (Cfr. el Informe de la Gerencia General de la AGP para el aumento de la tarifa
de peaje), se ampliaron los anchos de solera en los accesos a la Vía Navegable Troncal,
(Informe de gestión Vía Navegable Troncal: consolidado 2022 de la AGP S.E.), lo cobra con el
aumento de tarifa, pero ignoró hacer otro tanto con los accesos a puertos públicos provinciales
como el de Ibicuy o Diamante.
10. NORMAS PARA LA EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS.
Resulta llamativo que, dentro de las normas que serán de aplicación, figuran normas
del Ejército de Estados Unidos:
34
“Para la obra serán de aplicación las siguientes normas y criterios técnicos:37
● ISO 9001 (Sistema de Gestión de la Calidad), ISO 14001 (Sistema de Gestión Ambiental) e ISO
45001 (Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo).
● Normas IRAM (Instituto de Racionalización Argentino de Materiales)
● SIMELA (Sistema Métrico Legal Argentino)
● IALA ASIM (Asociación Internacional de Señalización Marítima)
● SHN “Publicación H-344” – Normas para los Levantamientos Hidrográficos del Servicio de
Hidrografía Naval.
● EIA (Electronics Industry Association)/TIA RS (Recommended Standard)-232C, 485, Normas de
Comunicación en Serie.
● NMEA (National Marine Electronics Association): NMEA 0183 / 2000 Standard for sensor
interfaces and Communications.
● IEEE-SA (Institute of Electrical and Electronics Engineers Standards Association) Standard
recommended methods of data transmission.”
● Harbor Approach Channels Design Guidelines” PIANC report N° 121 (MARITIME
NAVIGATION COMMISSION). Año 2014
● Hydraulic Design of Deep-Draft Navigation Projects EM 1110-2-1613, US Army Corps of
Engineers
● LAYOUT AND DESIGN OF SHALLOWDRAFT WATERWAYS EM 1110-2-1611, US Army
Corps of Engineers
● Design of the Maritime Configuration of Ports, Approach Channels and Harbor Basins» (ROM
3.1-99), Puertos del Estado, España”
La negrita me pertenece.
Pero no hay normas ambientales argentinas, ni federales ni provinciales.
11. ¿PROVEERÁ EL CONCEDENTE DE EQUIPOS PROPIOS PARA EL DRAGADO Y
BALIZAMIENTO?
En el Artículo 3 del PET se registra:
37 Artículo 13° del PET.

“Todas las tareas de dragado y balizamiento deberán ser realizadas por el Concesionario con
equipos propios y/o provistos por el Concedente.”
El subrayado y la negrita me pertenecen.
Buenos Aires, 12 de diciembre de 2024.

 

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