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DE LOS PROYECTOS DE PLIEGOS DE LA LICITACIÓN DE LA
CONCESIÓN DEL DRAGADO Y SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE
TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA.

Por Ing. Hernán Darío Orduna

1. INTRODUCCIÓN
La Vía Navegable Troncal: una licitación que define mucho más que un dragado
La licitación para la concesión del dragado y mantenimiento de la Vía Navegable
Troncal no define sólo quién dragará un río: define si el Estado argentino conserva el
control efectivo sobre su principal infraestructura logística o si lo delega, por décadas,
mediante un diseño contractual que neutraliza su poder soberano.
La licitación para la concesión del dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal
(VNT) no constituye un procedimiento administrativo más ni una contratación técnica
circunscripta a cuestiones de ingeniería hidráulica. Se trata, en los hechos, de una decisión
estratégica de primer orden, cuyos efectos se proyectarán durante décadas sobre el
comercio exterior, la estructura productiva y la capacidad del Estado argentino para ejercer
control efectivo sobre su principal infraestructura logística.
La VNT es la columna vertebral del sistema de transporte fluvial argentino. Por
ella circula la mayor parte de las exportaciones e importaciones del país, así como buena parte
del flujo interno de cargas. Su operación no es neutra: condiciona costos, competitividad,
localización de inversiones y, en última instancia, el desarrollo económico nacional. Por esa
razón, el modo en que el Estado decide concesionarla resulta tan relevante como la obra
misma.
En este contexto, los proyectos de pliegos actualmente en análisis no deben evaluarse
únicamente por su adecuación técnica o formal, sino —principalmente—, por el diseño
institucional, económico y jurídico que proponen, y por las consecuencias concretas que
ese diseño genera sobre la relación entre el Estado, el concesionario y los usuarios.
El núcleo del problema, además de considerar si el dragado se realizará con mayor o
menor eficiencia técnica, reside en quién retiene el poder de decisión durante la vida
del contrato. Toda concesión de obra pública supone una delegación temporal de funciones,
pero no una renuncia a la conducción estratégica. Cuando el diseño contractual debilita las
herramientas del concedente, acota artificialmente la competencia o reduce el riesgo
empresario, el Estado deja de regular el servicio y pasa, de hecho, a administrar un negocio
ajeno.

Los proyectos de pliegos analizados presentan precisamente este riesgo. Bajo la
apariencia de una concesión “a riesgo empresario sin aval del Estado”, se configuran
mecanismos que limitan la competencia real, fijan de manera anticipada rangos tarifarios,
imponen modelos económicos predefinidos y habilitan revisiones periódicas que erosionan el
principio básico del sistema concesional. El resultado es una estructura que reduce la
incertidumbre del concesionario, pero incrementa la dependencia del Estado y la carga
económica sobre los usuarios.
Conviene ser claros desde el inicio: no hay concesión sin riesgo empresario.
Cuando el riesgo se mitiga ex ante mediante pisos tarifarios, ajustes automáticos o
validaciones previas de rentabilidad, la concesión deja de ser tal y se transforma en un
esquema de negocio administrado. En ese tránsito, el interés público se diluye y la lógica
económica se invierte: ya no se busca seleccionar al operador más eficiente, sino al que mejor
se adapte a un marco prediseñado.
Este análisis parte de una premisa sencilla pero fundamental: la soberanía no se
declama, se ejerce. Y en materia de infraestructura estratégica, se ejerce a través de
contratos bien diseñados, reglas claras, competencia genuina y un Estado que conserve
capacidad real de control, decisión y corrección. Todo lo que debilite esa posición debe ser
examinado con extremo cuidado.
A partir de esta perspectiva, el presente documento analiza los proyectos de pliegos
de la licitación de la VNT, identificando sus principales inconsistencias, riesgos y
consecuencias. No se trata de un cuestionamiento abstracto ni ideológico, sino de una
evaluación concreta sobre si el diseño propuesto fortalece o debilita la posición del Estado
argentino frente a un activo estratégico cuya importancia excede largamente el ámbito
técnico del dragado.

2. QUÉ ESTÁ EN JUEGO
Infraestructura estratégica, control estatal y costos para el país
La Vía Navegable Troncal es la columna vertebral del comercio exterior argentino. Un
país que no controla su columna vertebral no decide cómo camina.
Comprender la magnitud de la decisión que implica la concesión de la Vía Navegable
Troncal exige ir más allá del análisis formal del procedimiento licitatorio. Lo que está en juego
no es únicamente la prestación de un servicio técnico, sino la forma en que el Estado
argentino organiza, regula y controla un sistema crítico para su economía y su
soberanía logística.

La VNT no es una obra aislada. Es el principal corredor de salida del comercio
exterior argentino, por donde se canaliza una parte sustancial de las exportaciones
agroindustriales, energéticas e industriales. Cada decisión que impacta sobre su operación —
tarifas, profundidades, mantenimiento, inversiones, plazos— se traduce directamente en
costos para la producción nacional, para los usuarios y, en última instancia, para el
conjunto de la economía.
En este sentido, el régimen tarifario y el diseño contractual no son aspectos
secundarios, ni técnicos en sentido estricto. Constituyen herramientas de política
económica. Una tarifa mal diseñada no sÓlo encarece el transporte: puede distorsionar
cadenas productivas completas, afectar la competitividad regional y consolidar asimetrías
entre actores grandes y pequeños.
Sin embargo, cuando el diseño del pliego prioriza la estabilidad económica del
concesionario por sobre la competencia efectiva, el equilibrio se rompe. La fijación de rangos
tarifarios predeterminados, la validación ex ante de modelos económicos y la previsión de
mecanismos de ajuste recurrentes tienden a desplazar el riesgo empresario hacia el
sistema regulatorio y hacia los usuarios, debilitando uno de los pilares fundamentales del
régimen de concesión de obra pública.
Desde una perspectiva institucional, también está en juego la capacidad real del
Estado para conducir la concesión durante su vigencia. Un contrato que reduce los
márgenes de decisión del concedente, que limita sus herramientas de corrección o que lo
obliga a operar dentro de parámetros económicos rígidos definidos al inicio, no fortalece la
seguridad jurídica: la sustituye por dependencia contractual. En esos casos, el Estado deja de
ser árbitro y pasa a ser parte condicionada de un esquema que ya no controla plenamente.
El impacto no es sólo económico. La VNT atraviesa y articula territorios de
múltiples jurisdicciones, conecta economías regionales y estructura el federalismo
productivo. Cualquier decisión que concentre beneficios, costos o poder de decisión sin una
mirada integral afecta el equilibrio federal y profundiza desigualdades territoriales. Por ello,
el diseño de la concesión no puede desentenderse de su dimensión política y territorial.
Existe, además, una dimensión estratégica de largo plazo que no debe subestimarse.
Las concesiones de infraestructura de esta magnitud tienden a consolidar relaciones de
dependencia técnica, operativa y financiera. Un pliego que favorece esquemas cerrados,
operadores dominantes o modelos económicos rígidos reduce la capacidad futura del Estado
para introducir cambios, incorporar nuevas tecnologías o redefinir prioridades. Lo que hoy se
presenta como una solución técnica puede convertirse, mañana, en un obstáculo estructural.

En síntesis, lo que está en juego en esta licitación es múltiple y profundo:
está en juego el costo logístico del país, la competencia real en un mercado altamente
concentrado, la protección de los usuarios, el equilibrio federal, y la capacidad del
Estado argentino para ejercer control efectivo sobre un activo estratégico. Evaluar
los pliegos sin considerar estas dimensiones sería reducir una decisión de Estado a un mero
trámite administrativo.
A partir de este marco, resulta imprescindible analizar con detalle cómo el diseño
concreto del pliego —en particular en materia tarifaria, económica e institucional— impacta
sobre estos intereses. Ese es el objeto de los capítulos que siguen.

3. EL DISEÑO DEL PLIEGO Y LA PÉRDIDA DE CONTROL
Cuando la concesión deja de ser un instrumento del Estado.
Cuando el Estado fija el piso del precio y revisa el negocio, el concesionario deja de
asumir riesgo y el país asume dependencia.
El problema central de los proyectos de pliegos analizados no reside en un error puntual
ni en una cláusula aislada, sino en la lógica general de diseño que los atraviesa. Esa
lógica no fortalece la posición del Estado como concedente de una infraestructura estratégica,
sino que la debilita progresivamente, trasladando capacidad de decisión, márgenes de
maniobra y poder efectivo hacia el concesionario.
Uno de los elementos más problemáticos del pliego es la predeterminación del
esquema económico. La fijación de bandas tarifarias obligatorias, la exclusión de ofertas
fuera de esos rangos y la evaluación basada en fórmulas que premian la adaptación a un
modelo previo reducen la competencia real y transforman la licitación en un proceso de
validación, no de selección. El Estado deja de elegir al operador más eficiente y pasa a elegir
al que mejor se ajusta a un marco diseñado de antemano.
Este enfoque tiene consecuencias directas sobre el principio de riesgo empresario.
Aunque el Proyecto de pliego declara que la concesión se realiza sin aval del Estado, el diseño
económico mitiga ex ante los riesgos normales del negocio. Cuando el precio mínimo está
garantizado, cuando la rentabilidad implícita se valida desde el inicio y cuando se prevén
mecanismos de revisión periódica, el riesgo deja de ser empresario y se convierte en
regulatorio. En ese esquema, el concesionario opera con certidumbre y el Estado asume la
responsabilidad de sostener el equilibrio.
En infraestructuras estratégicas como la VNT, esta pérdida de control tiene efectos de
largo plazo. La concesión no sólo regula una obra: configura una relación estructural entre
el Estado y un operador privado durante décadas. Si esa relación se diseña desde el inicio
con asimetrías a favor del concesionario, corregirlas luego resulta costoso,
conflictivo y, en muchos casos, inviable.
En síntesis, el diseño del pliego no es neutral. Tal como está planteado, desplaza el
centro de gravedad de la concesión: del Estado como conductor estratégico hacia el
concesionario como actor protegido por el propio contrato. Esta no es una consecuencia
accidental, sino el resultado lógico de un esquema que prioriza la previsibilidad del negocio
por sobre la capacidad de gobierno.
Los capítulos siguientes analizan en detalle cómo esta lógica se manifiesta en aspectos
concretos del Proyecto de pliego —particularmente en el régimen tarifario, el modelo
económico y los mecanismos de revisión—, y por qué ello compromete el interés público y la
soberanía decisional del Estado argentino.

4. EL RÉGIMEN TARIFARIO
Cuando el peaje deja de ser una variable competitiva y se transforma en una garantía
El régimen tarifario es el corazón económico de la concesión de la Vía Navegable
Troncal. No es un aspecto accesorio ni una cuestión técnica secundaria: define quién asume
el riesgo, quién captura los beneficios y quién paga los costos del sistema. Por esa
razón, cualquier diseño tarifario debe ser examinado con especial severidad cuando se trata
de una infraestructura estratégica financiada íntegramente por los usuarios.
Los proyectos de pliegos analizados introducen un esquema de tarifas con valores
mínimos y máximos predeterminados, cuya consecuencia inmediata es la eliminación
de la competencia real en precios. Bajo esta modalidad, el oferente no compite por ofrecer
la tarifa más baja compatible con su eficiencia, sino por ubicarse dentro de un rango
previamente validado por la propia Administración. La licitación deja así de ser un mecanismo
de descubrimiento de precios y se convierte en un procedimiento de confirmación de un valor
ya establecido.
La existencia de una tarifa mínima obligatoria constituye el elemento más crítico del
esquema. Ese piso tarifario no protege al usuario ni al interés público: protege al
concesionario frente al riesgo propio del negocio. Impide que la eficiencia operativa se
traduzca en menores peajes y bloquea, desde el inicio, cualquier presión competitiva
descendente. En los hechos, funciona como un precio sostén regulatorio, ajeno a la lógica
de una concesión a riesgo empresario.

Este diseño resulta particularmente grave en el sector del dragado fluvial, caracterizado
por un alto grado de concentración, por la existencia de flota amortizada y por economías de
escala significativas. En este contexto, impedir ofertas por debajo de un mínimo no evita
comportamientos temerarios: evita competencia. El argumento de la “protección de la
viabilidad económica” encubre, en realidad, una decisión de política contractual que
homogeneiza costos hacia arriba y consolida rentas garantizadas.
El régimen de evaluación económica refuerza este problema. Al asignar el máximo
puntaje a la tarifa mínima admitida y cero puntos a la máxima, el pliego reconoce
implícitamente que el precio es una variable relevante, pero al mismo tiempo le quita
libertad al oferente para definirlo. Se crea así una competencia artificial, acotada, donde
las diferencias reales de eficiencia quedan neutralizadas por diseño.
Desde la perspectiva del usuario del sistema, el impacto es directo e ineludible. El peaje
no es una contribución abstracta: es un costo que se traslada a la producción, al transporte y
al precio final de los bienes. Cada restricción a la competencia tarifaria se traduce en un
sobrecosto estructural para la economía nacional, sin que exista un beneficio
equivalente en términos de calidad, innovación o control público.
El régimen tarifario propuesto también debilita la posición futura del Estado. Al fijar ex
ante rangos considerados “razonables”, el concedente se autolimita frente a eventuales
reclamos del concesionario. Cualquier intento posterior de cuestionar la tarifa, exigir eficiencia
o rechazar pedidos de recomposición se verá condicionado por el hecho de que el propio
Estado validó previamente el esquema económico. En términos contractuales, esto equivale a
renunciar anticipadamente a capacidad regulatoria.
Conviene subrayar un punto central: el riesgo de una oferta económica inadecuada no
se corrige con tarifas mínimas, sino con garantías suficientes, controles efectivos,
penalidades claras y rescisión cuando corresponda. Sustituir estos instrumentos por
precios sostén implica cambiar la lógica del sistema: en lugar de exigir solvencia y eficiencia
al concesionario, se le asegura rentabilidad desde el diseño.
En definitiva, el régimen tarifario previsto en los proyectos de pliegos no cumple la
función de proteger al usuario ni de promover eficiencia, sino la de estabilizar el negocio
del concesionario. Al hacerlo, altera la naturaleza misma de la concesión de obra pública y
desplaza el riesgo empresario hacia el Estado y hacia quienes pagan el peaje.
Un esquema tarifario que parte de pisos obligatorios, valida modelos económicos
predefinidos y reduce la competencia real no es compatible con una política pública
orientada al interés nacional. En una infraestructura estratégica como la Vía Navegable

Troncal, el peaje debe ser una variable competitiva y controlada, no una garantía contractual.
Todo lo demás es administrar certezas privadas con costos públicos.
El federalismo y la concentración decisional
La Vía Navegable Troncal atraviesa múltiples jurisdicciones y articula economías
regionales. Un diseño contractual que concentra decisiones económicas estratégicas en un
esquema rígido, definido ex ante y difícilmente modificable, afecta el equilibrio federal y
reduce la capacidad de las Provincias de incidir, directa o indirectamente, sobre un sistema
que impacta de manera desigual en sus territorios.
El derecho público argentino no concibe el federalismo como una fórmula declarativa,
sino como una distribución real de competencias e intereses. Cualquier contrato que
condicione esa distribución debe ser examinado con máxima severidad.

5. CONCLUSIÓN
Como quedará demostrado en el análisis que se realiza a continuación los Proyectos de
Pliego no son sólo jurídicamente cuestionables, ni técnicamente discutibles. Es
estratégicamente peligroso. Porque una vez firmado, no será el concesionario quien
dependa del Estado, sino el Estado el que dependerá del concesionario.

6. INFORMACIÓN PRELIMINAR
El 5 de diciembre de 2025 se publicó en el Boletín Oficial la Resolución ANPyN 61/2025
de la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (RESOL-2025-61-APN-ANPYN#MEC),
que declaró abierto el Procedimiento de Observaciones previas a los proyectos de Pliego de
Especificaciones Técnicas y de Bases y Condiciones Particulares, ….correspondientes a la
selección del Concesionario para la realización “de tareas de modernización, ampliación,
operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y
mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná,
punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata
exterior, actualmente en el kilómetro 239, 1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero
Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera,
Río Paraná-Océano Atlántico, según lo establecido en el Pliego de Especificaciones Técnicas,
bajo el régimen de concesión de obra pública en el marco de licitación pública nacional e
internacional a riesgo empresario sin aval del estado.”
Y luego se registra:
“ARTÍCULO 2º.- Publíquese por el plazo de DIEZ (10) días los proyectos de Pliegos objeto del
procedimiento de observaciones cuya apertura se aprueba por Artículo 1º de la presente medida,
consolidados bajo los Nº IF-2025-134181102-APN-GIPYVN#ANPYN y PLIEG-2025
134258771-APN-GC#ANPYN, como también el Informe de Recomendaciones y Buenas Prácticas
elaborado por la CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y
DESARROLLO (UNCTAD) Nº IF-2025-134138782-APN-GCLYA#ANPYN, en el sitio web oficial
de la navegación.
ANPYN
https://www.argentina.gob.ar/economia/agencia-nacional-de-puertos-y
ARTÍCULO 3°.- Apruébese el Formulario para la Presentación de Observaciones Previas a los
proyectos de Pliegos de Especificaciones Técnicas y de Bases y Condiciones y Particulares, que
como Anexo 1 (F-2025-134278888-APN-GCLYA#ANPYN) integra la presente medida.
ARTÍCULO 4°.- Establécese que las observaciones deberán formularse por escrito, dentro del
plazo de DIEZ (10) días corridos, contados a partir del día de la publicación de la presente en el
Boletín Oficial, y enviarse al correo institucional licitacionvnt@anpyn.gob.ar.
ARTÍCULO 5°.- Las presentaciones deberán cumplir con todos los requisitos establecidos en el
Anexo I aprobado por el Artículo 3° de la presente medida y que se encuentra disponible en el
siguiente enlace navegación.
https://www.argentina.gob.ar/economia/agencia-nacional-de-puertos-y
Al respecto, las observaciones que no se ajusten a lo establecido en el Anexo 1, no serán
consideradas en el marco del procedimiento.
ARTICULO 6°.- Las observaciones, opiniones y/o sugerencias que se formulen en el procedimiento
que regula la presente resolución no tendrán carácter vinculante, sin perjuicio de lo cual se
receptarán exclusivamente aquellos aportes que se consideren convenientes y conducentes, a
entendimiento de las áreas técnicas de esta AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y
NAVEGACION.
ARTÍCULO 7°.- La Gerencia de Coordinación Legal y Administrativa y la Gerencia de
Coordinación Técnica de esta Agencia deberán intervenir en el análisis, ordenamiento y respuesta
de las observaciones, elevando un Informe Final de firma conjunta, el que será publicado en el
sitio web de esta Agencia (https://www.argentina.gob.ar/economia/agencia-nacional-de-puertos
y-navegación) por el plazo de DIEZ (10) días.”
La negrita me pertenece.
Teniendo en cuenta el escaso y arbitrario margen de diez días corridos para expedirse
sobre los Proyectos de Pliego citados, que abarcan miles de hojas, me circunscribiré a los
aspectos esenciales a saber:

PARTE 1 ANÁLISIS DE LA NORMATIVA EN VIGENCIA Y DICTADA PARA LA LICITACIÓN DE LA
CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA. De
Página 10 a 14.
PARTE 2 ANÁLISIS DEL PROYECTO DE PLIEGO DE BASES Y CONDICIONES (PBC)

Página 15 A 26.
PARTE 3 ANÁLISIS DEL PROYECTO DE PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
De Página 27 a 55.

PARTE 1
ANÁLISIS DE LA NORMATIVA EN VIGENCIA Y DICTADA PARA LA LICITACIÓN DE LA
CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA.
1. VIOLACIÓN A LA CONSTITUCIÓN NACIONAL Y DESCONOCIMIENTO DE NORMAS.
1.1. ARTÍCULO 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL
En el Artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL se registra:
“La legislación establecerá … y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia
nacional, previendo la necesaria participación … y de las provincias interesadas, en los
organismos de control.”
La negrita me pertenece.
Teniendo en cuenta la vigencia del DNU 699/2024, no modificado, que declara que las
actividades de dragado son servicio público, hay que tener en cuenta ese artículo 42 de la
Constitución Nacional.
1.2. LEY Nº 27.742: MODIFICACIÓN DE LA LEY Nº 17.520 DE CONCESIONES DE OBRA
PÚBLICA.
El 8 de julio de 2024 el Presidente Milei publicó en el Boletín Oficial la Ley Nº 27.742
en cuyo TÍTULO III Contratos y acuerdos transaccionales, CAPÍTULO II Concesiones, modificó
sustancialmente la Ley Nº 17.520 de Concesión de Obra Pública.
Así, a las concesiones de obra pública para la construcción de obras agrega las
concesiones de infraestructuras públicas y de servicios públicos, para la construcción
de infraestructuras y para la prestación de servicios públicos, mediante el cobro de tarifas,
peajes u otras remuneraciones (artículo 66 de la Ley Nº 27.742).
Y en función de tales modificaciones adecuó, modificándola, la casi totalidad de la Ley
Nº 17.520 (artículos 66 a 75 de la Ley Nº 27.742).
1.3. DNU 699/2024: DECLARA QUE LAS ACTIVIDADES DE DRAGADO SON SERVICIO
PÚBLICO.
El 5 de agosto de 2024 el Presidente Milei dictó el DNU-2024-699-APN-PTE que, en su
Artículo 1º, declaró “servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento,
señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional.”.

El dragado ya no es obra pública, sino ¡servicio público! y, conforme las modificaciones
a la Ley Nº 17.520 dispuestas por la Ley Nº 27.742, ahora puede disponerse una concesion
de servicios públicos de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata para la
prestación de servicios públicos de las actividades de dragado, redragado, mantenimiento,
señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional.”.
Por el artículo 2º designó como Autoridad de Aplicación del citado decreto de necesidad
y urgencia a la entonces SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES, y dispuso la
disolución total del ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE, “en los
términos del inciso b) del artículo 3° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de
los Argentinos N° 27.742.” (artículo 3°); y derogó “el Decreto N° 556” del 24 de agosto de
2021, que había constituido el Órgano de Control Independiente.1
Por lo tanto, teniendo en cuenta el Artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y la
vigencia del DNU 699/2024, cabía esperar el dictado de la ley que establezca el marco
regulatorio del servicio público de dragado, señalización, etc., y que esta ley prevea la
participación de las PROVINCIAS interesadas en la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná
y de la Plata en el Organismo de Control de la Concesión.
Sin embargo, eso no sucedió.

1.4. EL DECRETO PEN 709/2024 VIOLA LA CONSTITUCIÓN NACIONAL, POR LO CUAL
DEBE DECLARARSE SU NULIDAD ABSOLUTA E INSANABLE.
El posterior Decreto PEN 709/2024, también dictado por el Presidente Milei, delegó en
la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables2 la facultad de efectuar el llamado y
adjudicación de la Licitación y agregó como alternativa al régimen de concesión de obra pública
por peaje para la Licitación el de “concesión de servicio público mediante el cobro de tarifas,

 

1Cfr. “Órgano de Control Independiente – ¿Por qué no lo quieren?” en el trabajo ANÁLISIS DEL NUEVO
CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE
LA PLATA. – Ing. Hernán Darío Orduna – Buenos Aires – 16 de noviembre de 2024.
2Por DNU 3/2025 se suprimió la ex-SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES (SSPyVN)
y se dispuso la disolución y posterior liquidación de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS
SOCIEDAD ANÓNIMA UNIPERSONAL (AGP SAU), y se creó la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y
NAVEGACIÓN (ANPYN) como ente autárquico. Y por el artículo 5° del mismo se estableció que la ANPYN
es la continuadora jurídica y que mantendrá las responsabilidades, competencias y funciones asignadas a
la ex SSPyVN y a la AGP SAU. Y el inciso i) del Anexo I del DNU 3/2025 dispone que resulta competencia
de la ANPyN ejercer, en su carácter de continuadora de la SSPyVN y de la AGP-SAU las facultades
previstas en el Decreto Nº 709/2024.

 

peajes u otras remuneraciones, según el caso;…para … tareas de dragado…”, pero en el artículo
7º estableció:
“La SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES …, en su carácter de Autoridad
de Aplicación del presente decreto, establecerá los procedimientos y mecanismos eficaces para
llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la concesión o las
concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en el presente decreto.”
La negrita me pertenece.
Con lo cual está habilitando también la privatización del control.
O sea, el Poder Ejecutivo Nacional, mediante el Decreto PEN Nº 709/2024, pretende
asignar a una dependencia suya -la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (hoy
ANPyN), que se encuentra en la órbita de Administración Central del Estado Nacional-, el
control de las Concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en dicho Decreto.
El Decreto de marras viola el Artículo 42 de la Constitución Nacional por cuanto
con este Decreto el Poder Ejecutivo Nacional avasalla las atribuciones que la manda
constitucional reserva a las PROVINCIAS en los casos de Concesiones de Servicios Públicos.
Por este motivo el citado Decreto PEN 709/2024 se encuentra incurso en la causal de
nulidad absoluta e insanable (Artículo 14 de la Ley de Procedimientos Administrativos)
atendiendo, como se dijo, a que es un acto administrativo cuyo objeto no es conforme a
derecho al violar gravemente el ordenamiento jurídico constitucional.
Por ello, y también a fin de conducir a la privación de sus efectos, debe declararse
mediante sentencia la nulidad absoluta del Decreto PEN 709/2024, con efecto retroactivo a la
fecha de dictado de ese acto administrativo en materia de control de las Concesiones citadas
y ordenarse el cese de toda actividad del Poder Ejecutivo Nacional que obstaculice el ejercicio
de esa atribución constitucional de las PROVINCIAS.
Ello se funda en los siguientes argumentos:3
• El tercer párrafo del Artículo 42 de la Constitución Nacional dispone que la legislación
proveerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los
marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional.
3A partir de la interpretación que del mismo realiza María Angélica Gelli en su “Constitución de la Nación
Argentina Comentada y Anotada”.

• Esos marcos normativos de regulación deben establecer organismos de control con
la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las
PROVINCIAS interesadas.
• Los organismos de control de los servicios públicos deben ser creados por ley.
• Además, obliga a la necesaria participación de las Provincias interesadas, en
aquéllos.
Cabe reparar en que los órganos de control son órganos constitucionales de
existencia necesaria.
Dado que ello es así, estaríamos en presencia de entes descentralizados con autonomía
funcional por lo cual, la facultad delegada por el Poder Ejecutivo Nacional en el Decreto
bajo análisis a la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables “…, en su carácter de
Autoridad de Aplicación del presente decreto, establecerá los procedimientos y mecanismos
eficaces para llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la
concesión o las concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en el presente
decreto.” constituye una violación al Artículo 42 de la Constitución Nacional y convierte al
mismo en un acto administrativo irregular, de nulidad absoluta e insanable y debe declarárselo
así mediante sentencia porque, mientras tanto, es eficaz.
Al respecto vale tener presente la Ley 19.549 y sus modificaciones:
NULIDAD ABSOLUTA E INSANABLE
“Art. 14. – El acto administrativo es de nulidad absoluta e insanable, en los siguientes casos:
b) Cuando:
(iii) Su objeto no fuere cierto, física o jurídicamente posible, o conforme a derecho;
…
La sentencia que declare la nulidad absoluta tendrá efecto retroactivo a la fecha de dictado del acto,
a menos que el tribunal disponga lo contrario por razones de equidad, siempre que el interesado a
quien el acto beneficiaba no hubiere incurrido en dolo.”
Los actos administrativos irregulares – Nulidad absoluta e insanable – Invalidez.
La invalidez del acto es su disconformidad con el orden jurídico. La consecuencia
inmediata de la invalidez es la ineptitud del acto para producir efectos jurídicos en forma
segura y definitiva. Un acto irregular, o bien no produce ningún efecto, o lo produce sólo
provisionalmente, mientras no sea eliminado por una sentencia que declare la nulidad
absoluta.

Mientras no sobrevenga la revocación o no se declare la nulidad, el acto
administrativo se presume legítimo y, por lo tanto, sería plenamente eficaz.
El acto afectado de un vicio que determina la nulidad absoluta tiene una
ineficacia intrínseca, pero que debe ser declarada.
1.5. LA RESOLUCIÓN ANPyN 61/2025 IGNORA EL DNU 699/2024.
Ahora la ANPyN dictó la Resolución ANPyN 61/2025 publicó los proyectos de Pliegos
objeto del procedimiento de observaciones cuya apertura se aprueba por Artículo 1º de dicha
Resolución, como también el Informe de Recomendaciones y Buenas Prácticas elaborado por
la CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO (UNCTAD)
“… para la realización de tareas … bajo el régimen de concesión de obra pública” en el marco
de licitación pública nacional e internacional a riesgo empresario sin aval del estado.”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Esa Resolución ANPyN 61/2025 ignora el DNU 699/2024 que en su Artículo 1º declaró
“servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización,
balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional.”, y no tiene
fuerza jurídica para modificarlo.
1.6. ¿UN REMEDIO? Respetar la CONSTITUCIÓN NACIONAL Y DEMÁS NORMAS.
Además, teniendo en cuenta el Artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y la
vigencia del DNU 699/2024, es necesario y obligatorio el dictado previo de la ley que
establezca el marco regulatorio del servicio público de dragado, señalización, etc., y que esta
ley prevea la participación de las PROVINCIAS interesadas en la Vía Navegable Troncal de los
Ríos Paraná y de la Plata en el Organismo de Control de la Concesión.
Y no puede llamarse a licitación para el dragado bajo el régimen de obra pública cuando
el mismo Poder Ejecutivo ha definido al dragado como servicio público. (El DNU 699/2024
estableció que las actividades de dragado, señalización y control hidrológico pasaron a ser
“servicio público” en lugar de obra pública, por lo tanto la Resolución ANPyN 61/2025 de la
ANPyN no tiene fuerza para declararla de “obra pública”.)

PARTE 2
PROYECTO DE PLIEGO DE BASES Y CONDICIONES

 

2.1. ¿CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA?
El proyecto de Pliego de Bases y Condiciones (PByC) objeto del procedimiento de
observaciones cuya apertura se aprueba por el Artículo 1º de la Resolución ANPyN 61/2025,
está titulado “PLIEGO DE BASES Y CONDICIONES – LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E
INTERNACIONAL BAJO EL RÉGIMEN DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA POR PEAJE A
RIESGO EMPRESARIO SIN AVAL DEL ESTADO”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Y en sus Artículos 2º y 3º se registra:
“ARTÍCULO 2°. RÉGIMEN Y CARACTERÍSTICAS DE LA CONTRATACIÓN.
El régimen establecido para la presente Concesión será el de concesión de obra pública a título
oneroso, por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado.
El procedimiento licitatorio será realizado en etapa múltiple y tendrá carácter nacional e
internacional.
ARTÍCULO 3°. LEGISLACIÓN APLICABLE.
La Legislación aplicable al presente procedimiento estará compuesta por la Ley N°. 17.520 y sus
modificatorias, el Decreto 1336/2016, Decreto 713/2024 ⁠y su Anexo II Reglamentario del Título
III de la Ley N° 27.742, Decreto de Necesidad y Urgencia 699/2024 y el ⁠Decreto 709/2024, de
igual modo toda la documentación licitatoria, Contrato y anexos están sujetos a la Constitución
Nacional, los Tratados Internacionales aplicables, las Leyes argentinas, Decretos
Reglamentarios y las resoluciones que resulten de aplicación.”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Ya fue explicado que con el DNU 699/24 las actividades de dragado, señalización y
control hidrológico pasaron a ser “servicio público” en lugar de obra pública, por lo tanto la
Resolución ANPyN 61/2025 de la ANPyN no tiene fuerza jurídica para declararla de “obra
pública”.
2.2 ¿A RIESGO EMPRESARIO SIN AVAL DEL ESTADO?. La Oferta económica.
Contratación del dragado de la VNT mediante el sistema de Licitación pública a riesgo
empresario sin aval del Estado.
¿Qué significa realmente “riesgo empresario”?

En una concesión por peaje, el esquema clásico es sencillo:
• El Estado define la obra y la controla.
• El concesionario realiza la obra y la mantiene.
• Los usuarios pagan el peaje.
• El concesionario asume el riesgo de que el negocio funcione o no.
Esto último es clave.
Asumir el riesgo empresario significa que:
• si el concesionario es eficiente, gana;
• si es ineficiente, pierde;
• el Estado no le garantiza rentabilidad.
Este principio no es ideológico: es una herramienta práctica para lograr eficiencia y
proteger el interés público, en particular a los usuarios.
Cuando el diseño contractual redefine quién asume el riesgo
En los procesos de concesión de obra pública para el dragado y mantenimiento de ríos
navegables, el debate no se agota en cuestiones técnicas de profundidades, anchos o
volúmenes; por lo cual se debe poner el foco en el diseño económico y jurídico del
contrato, y particularmente en cómo se distribuye el riesgo entre el Estado, el
concesionario y los usuarios.
La combinación de un pliego licitatorio con bandas tarifarias predeterminadas y
un documento de asesoramiento internacional4 que promueve revisiones periódicas
y mitigaciones amplias del riesgo ofrece un caso de estudio ilustrativo sobre cómo, bajo
el lenguaje de las “buenas prácticas”, puede alterarse profundamente la lógica de una
concesión a riesgo empresario.
El principio rector: riesgo empresario sin aval del Estado
Esta concesión de obra pública por peaje se estructura sobre una premisa central: el
concesionario asume el riesgo económico de la explotación, por lo tanto su remuneración debe
depender de su capacidad para operar eficientemente.
Este principio se cumple, se asegurarían las siguientes funciones:
4Se enmarca en el MOU entre ANPyN y UNCTAD.

• disciplinar la oferta económica,
• incentivar la eficiencia operativa,
• proteger al usuario frente a precios artificialmente elevados,
• limitar la exposición fiscal directa e indirecta del Estado.
Es decir, debe cumplirse una regla clara: el Estado no garantiza rentabilidad, y los
desvíos normales del negocio forman parte del riesgo asumido, como ya se explicó antes.
El giro silencioso: del riesgo empresario al riesgo administrado
Tanto el documento de asesoramiento de la UNCTAD, como el Proyecto de pliego
analizado, declaran formalmente adherir al principio de riesgo empresario. Sin embargo, al
examinar su contenido operativo, emerge una lógica distinta.
Por un lado, el asesoramiento:
• amplía la noción de “riesgos imprevisibles”,
• propone revisiones periódicas del modelo económico,
• legitima ajustes ante desvíos relevantes de las proyecciones.
Por otro, el Proyecto de pliego:
• fija tarifas mínimas y máximas obligatorias,
• excluye ofertas fuera de esas bandas,
• vincula la razonabilidad tarifaria a un modelo económico predefinido,
• pondera la oferta económica mediante fórmulas que premian acercarse al
mínimo “permitido”.
El resultado no es una concesión a riesgo empresario, sino un esquema de riesgo
administrado, donde el margen de incertidumbre económica queda acotado ex ante.
La tarifa con bandas: una herramienta aparentemente neutra. Contradicción con el principio
de riesgo empresario. Análisis del Régimen de oferta y evaluación de la Tarifa Básica.
El argumento habitual a favor de las bandas tarifarias es conocido:
• evitar ofertas “temerarias”,
• asegurar viabilidad financiera,
• proteger la continuidad del servicio.

Sin embargo, en el sector del dragado fluvial —altamente concentrado, con flota
amortizada y economías de escala—, esta herramienta produce efectos estructurales que
merecen atención. Lo que amerita un análisis más profundo del Régimen de oferta y
evaluación de la Tarifa Básica prevista en el Proyecto de Pliego de Bases y Condiciones y del
que se arriba a la siguiente síntesis:
El citado régimen de oferta previsto en el Proyecto de Pliego, particularmente la
modalidad que establece valores tarifarios mínimos y máximos como condición de
admisibilidad de las ofertas económicas, resulta objetable por considerarse incompatible con
el interés público, con el principio de riesgo empresario y con la adecuada protección de los
usuarios de la Vía Navegable Troncal (VNT).
Desarrollo:
El Proyecto de Pliego establece que:
• la Tarifa Básica a ofertar deberá ubicarse dentro de bandas mínimas y máximas
predeterminadas para cada etapa;
• toda oferta que se ubique por debajo del mínimo o por encima del máximo será
considerada no admisible a los efectos de la evaluación económica;
• la evaluación se realiza mediante fórmulas matemáticas que asignan el máximo
puntaje a la tarifa mínima y cero puntos a la tarifa máxima.
Dicha metodología surge, entre otros, de los artículos y apartados relativos a la
Valoración de la Oferta Económica y a los cuadros tarifarios por etapa del proceso licitatorio .
Del análisis del Proyecto de Pliego surge:
Contradicción con el principio de riesgo empresario
El Proyecto de Pliego define expresamente la contratación como una concesión de obra
pública a riesgo empresario sin aval del Estado.
No obstante, la fijación de tarifas mínimas obligatorias:
• limita ex ante la asunción del riesgo económico por parte del concesionario,
• impide que la eficiencia empresarial se traduzca en menores tarifas,
• traslada al usuario y al sistema regulatorio la cobertura de eventuales
ineficiencias.
En consecuencia, la modalidad objetada desnaturaliza el principio de riesgo
empresario, transformándolo en una ficción formal.

Afectación de los principios de igualdad y concurrencia
La imposición de bandas tarifarias cerradas:
• restringe la libertad de formulación de la oferta económica,
• reduce la competencia real en precios,
• excluye ofertas potencialmente más eficientes sin un análisis individualizado de costos.
Ello resulta contrario a los principios de igualdad entre oferentes, concurrencia y
selección de la oferta más conveniente, piedra angular del sistema de contratación del Estado,
y propio del régimen de concesión de obra pública.
Presunción absoluta de irrazonabilidad de tarifas inferiores
El Proyecto de Pliego presume que toda tarifa inferior al mínimo es “inconsistente con
el nivel de inversiones y desarrollos comprometidos”, sin admitir prueba en contrario por parte
del oferente.
Tal presunción:
• carece de evaluación técnica individual,
• se apoya exclusivamente en un modelo económico predefinido (UNCTAD),
• invierte indebidamente la carga de la evaluación.
Resulta inadmisible excluir ofertas por apartarse de un modelo teórico, sin análisis
concreto de su viabilidad.
En otras palabras, en el Proyecto de pliego se introduce el argumento de la “oferta
temeraria”. Se suele decir: “si no hay tarifa mínima, alguien puede ofertar muy bajo y después
incumplir”.
Pero este argumento tiene respuesta: el riesgo de incumplimiento se gestiona con
garantías, multas y rescisión; no con precios mínimos.
Poner un piso tarifario es como decir: “para evitar malos constructores, fijemos precios
altos”. Es una solución fácil, pero equivocada.
Piso tarifario como precio sostén
La tarifa mínima:
• opera como precio sostén,
• elimina presión competitiva descendente,
• incentiva la convergencia de ofertas hacia valores cercanos al máximo.
El efecto directo es un mayor costo estructural para los usuarios del peaje, sin beneficio
comprobable para el Estado concedente.
Riesgo de rentas extraordinarias
Al limitar la competencia en precios y validar ex ante un rango tarifario “razonable”, el
Proyecto de Pliego:
• protege estructuras de costos ineficientes,
• habilita márgenes extraordinarios en contextos de alta concentración del
mercado del dragado,
• dificulta el control posterior de la razonabilidad tarifaria.
Cuando el Estado fija pisos, mitiga riesgos ordinarios y revisa periódicamente
modelos económicos, deja de ser regulador para convertirse, de hecho, en co-asegurador
del negocio.
Y en ese tránsito, el usuario queda relegado a financiar certezas ajenas.
El desafío no es hacer concesiones “seguras” para el operador, sino contratos
sólidos para el interés público.
Tarifa con bandas desde la economía del dragado
El sector del dragado fluvial presenta, entre otras características:
• elevada amortización previa del capital fijo,
• economías de escala significativas,
• disponibilidad internacional de flota.
En este contexto, no existe justificación técnica suficiente para impedir ofertas por
debajo del mínimo, siempre que el oferente:
• acredite capacidad técnica,
• constituya garantías suficientes,
• asuma plenamente el riesgo empresario.

La modalidad objetada protege ineficiencias empresarias en lugar de fomentar
eficiencia operativa.
Riesgos institucionales para el Estado
La adopción de este tipo de diseño contractual no sólo impacta en precios. También genera
consecuencias institucionales relevantes:
• Debilita la posición del concedente frente a reclamos futuros, al haber fijado
ex ante qué tarifa es “razonable”.
• Facilita pedidos de recomposición bajo el argumento de que el modelo fue
impuesto.
• Dificulta la defensa del interés público ante solicitudes de recomposición o
revisión tarifaria.
• Reduce la capacidad regulatoria efectiva, al haber acotado la discrecionalidad
técnica.
• Expone al Estado a cuestionamientos de órganos de control y/o judiciales por
restricción indebida de la competencia y afectación de usuarios.
En términos simples: el Estado pierde grados de libertad para gestionar la
concesión.
Una alternativa más coherente
La experiencia acumulada en la contratación del dragado y señalización de la VNT sugiere
un enfoque distinto:
• Precios libres a la baja, sin tarifas mínimas.
• Tope máximo tarifario como protección del usuario.
• Garantías fuertes, penalidades claras y rescisión efectiva como antídoto contra
ofertas irresponsables.
Este esquema mantiene:
• competencia real,
• riesgo empresario genuino,
• protección al usuario,
• y fortaleza institucional del concedente.
Reflexión final y recomendaciones

El diseño del régimen tarifario puede transformar radicalmente quién asume el riesgo
y quién paga los costos.
Cuando el Estado fija pisos, mitiga riesgos ordinarios y revisa periódicamente modelos
económicos, deja de ser regulador para convertirse, de hecho, en co-asegurador del
negocio.
Y en ese tránsito, el usuario queda relegado a financiar certezas ajenas.
El desafío no es hacer concesiones “seguras” para el operador, sino contratos sólidos
para el interés público.
Por todo lo expuesto, se concluye que:
• la fijación de tarifas mínimas y máximas como condición de admisibilidad no
protege el interés del Estado, ni de los usuarios;
• dicha modalidad favorece estructuralmente al concesionario, en contradicción
con el principio de riesgo empresario;
• resulta jurídicamente, económicamente y técnicamente objetable.
Se recomienda:
1. Eliminar la exigencia de tarifas mínimas como condición de admisibilidad de las
ofertas económicas.
2. Mantener, en su caso, un tope máximo tarifario como herramienta de protección
del usuario.
3. Evaluar las ofertas económicas:
• sobre precios libremente ofertados,
• reforzando el régimen de garantías, penalidades y causales de rescisión.

2.3. PLAZO DE LA OBRA ¿25 AÑOS + 5 ó 50 AÑOS?
Conforme el ARTÍCULO 6º del Proyecto de Pliego de Bases y Condiciones el plazo de
duración de la concesión sería de veinticinco (25) años, contados a partir de la fecha de la
suscripción del contrato, que podrá prorrogarse por un período adicional que no excederá del
veinte por ciento (20%) del plazo original.

Sin embargo, con las modificaciones que introdujo el gobierno de Milei en la Ley 17.520
en el artículo 7 bis último párrafo se estableció:
“En aquellos supuestos de fuerza mayor o actuaciones de la administración que resulten
determinantes de la ruptura sustancial de la economía del contrato de concesión, podrá
prorrogarse el plazo de la concesión por hasta igual término al de su duración inicial. En los casos
de fuerza mayor, el concedente garantizará los ingresos mínimos acordados en el contrato siempre
que aquella no impidiera de manera absoluta la realización de la obra o la continuidad de su
explotación.”
Y una Ley tiene más fuerza que un contrato.
2.4. OFERENTES. Constitución de Sociedad de Propósito Específico (SPE) como
“garantía”.
El proyecto de Pliego en ARTÍCULO 15º establece:
“DE LA CONSTITUCIÓN DE SOCIEDAD Y PARTICIPACIÓN DE LOS OFERENTES.
Las personas habilitadas para contratar deberán cumplir, según corresponda, con los siguientes
puntos:
1) Presentación de compromiso de constitución de Sociedad de Propósito Específico: El Oferente,
en todos los casos, deberá adjuntar un compromiso formal de constitución de la sociedad de
Propósito Específico en caso de resultar adjudicatario y que se encontrará debidamente
constituida en la República Argentina para la suscripción del contrato. …”
A su vez, el documento “Recomendaciones y Buenas Prácticas – Concesión de la VNT
(UNCTAD, 02.12.2025)”, expresa: “… esta asesoría considera y recomienda las siguientes

NOTAS TÉCNICAS ESPECÍFICAS:
4.1. Nota Técnica Nº 1. Sociedad de Propósito Específico para la Gestión de la VNT.
Se debería recoger en el Pliego de Bases y Condiciones (en adelante PBC) la obligatoriedad de la
creación de una Sociedad de Propósito específico para la Gestión de la VNT.
Se sugiere que el adjudicatario de la licitación y futuro concesionario sea el responsable de
constituir una sociedad de propósito específico (en adelante SPE) para gestionar el contrato de
concesión, el mantenimiento e inversiones en la VNT, el cobro de tarifas, etc., es decir, sea una
sociedad que se constituye específicamente y nace para gestionar el contrato de la VNT. Así se
sugiere que se establezca en el PBC. Esta obligación garantizaría el cumplimiento del objeto
contractual y asignaría responsabilidades y obligaciones nítidamente.
Como SPE sería una entidad legal creada para este propósito particular, donde los activos y
pasivos estarían separados de otras empresas del grupo económico del adjudicatario, lo que
facilitará el seguimiento y control del contrato al existir una entidad claramente identificada para
su ejecución.
La SPE tendría una estructura financiera específica y sus cuentas reflejarían con claridad los
flujos de ingresos, gastos y fondos del contrato.”
Así, la Sociedad de Propósito Específico se presenta como herramienta de control.
Realidad:

• La SPE aísla patrimonialmente al grupo económico.
• Facilita:
o vaciamiento,
o insolvencia estratégica,
o limitación de responsabilidad.

Sin garantías reales adicionales, la SPE protege al concesionario, no al Estado.
Considerando lo expuesto en los puntos 2.2 y 2.3 de este trabajo, resulta necesario
reflexionar sobre el documento “Recomendaciones y Buenas Prácticas – Concesión de la VNT
(UNCTAD, 02.12.2025)” ¿a quién protege realmente el asesoramiento?; ¿asesora en favor del
adjudicatario en desmedro del interés público argentino?.
La conclusión adelantada es clara: el documento adopta una lógica
estructuralmente pro concesionario, aun cuando se presenta retóricamente como neutral
y “de buenas prácticas”, ello por cuanto el documento:
• Desnaturaliza el concepto de “riesgo empresario sin aval del Estado”.
• Introduce mecanismos sistemáticos de cobertura, mitigación y socialización del riesgo que benefician al adjudicatario.
• Reconfigura el rol del concedente (Estado) como garante de rentabilidad y estabilidad, no como custodio del interés público.
• Construye un modelo económico cuyo objetivo implícito es “hacer viable” el negocio, no maximizar eficiencia ni minimizar costo social.

Esto contradice el régimen jurídico argentino de contrataciones públicas en materia de concesiones, donde:
• No existe derecho subjetivo del concesionario a rentabilidad garantizada.
• El equilibrio económico-financiero no cubre riesgos normales, previsibles ni de mercado.
• El interés público es prioritario y no transable.

2.5. SIN AGENCIAS ESTATALES, PERO CONSULTANDO A OTRO ESTADO (ESTADOS
UNIDOS), Y NO A LAS PROVINCIAS ARGENTINAS.
En el artículo 16 del PByC, dentro de las Personas no habilitadas para contratar se
registra:
“ARTÍCULO 16º. PERSONAS NO HABILITADAS PARA CONTRATAR.

No serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación quienes:
1) … 2) … 3) …4) …5) …6) …7) …
8) Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o
agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma.
9) No serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación quienes se
encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros
(OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos.
…”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Pese a que no serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación
toda persona jurídica controlada por Estados soberanos o agencias estatales (¿China?) habrá
que consultar a otro Estado (Estados Unidos) si un potencial oferente puede ser aceptado
como Oferente o integrante de una Asociación.
Pero no consulta a las PROVINCIAS ARGENTINAS que son los titulares del lecho y del
subsuelo de los Ríos Paraná y de la Plata.
2.6. PREMIOS Y CASTIGOS TARIFARIOS SIN CONSIDERACIÓN PREVIA
En “ANEXOS Y FORMULARIOS
ANEXO IV- DETALLE DE SECCIONES
A) DETALLE DE SECCIONES
…
3. Secciones y subsecciones:
…”
El PByC reitera las modificaciones arbitrarias adoptadas en el nuevo Contrato de
Concesión de la Vía Navegable Troncal suscripto el 2 de septiembre de 2021 entre el Estado
Nacional y la AGP S.E., aprobado por la Disposición SSPyVN 24/2024, modificada por la
Disposición SSPyVN 28/2024:
A los buques con destino de carga en los atracaderos de las empresas Renova Timbúes
S.A., Dreyfus Timbúes, Cofco Timbúes, entre otras los premian también disminuyéndoles la
tarifa de peaje. Así desplaza el tramo entre los Km. 460 y 470 del Río Paraná de la Subsección
0 de la Sección II a la Subsección 3 de la Sección I. (La Subsección 3 de la Sección I se
denominaba San Martín, y ahora se denomina Timbúes).
A los buques con destino al puerto La Plata los castigan aumentándoles la tarifa de
peaje. Así desplaza el tramo entre los Km. 37-57 (Rada Exterior) de la Subsección 1 a la
Subsección 2, ambas de la Sección I. (La Subsección I se denominaba La Plata, y ahora se
denomina Río de la Plata).
Nuevamente el Concesionario cobrará la tarifa de peaje y se pagará a sí mismo.

PARTE 3
ANÁLISIS DEL PROYECTO DE PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS de la
Licitación de la CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA.

ACLARACIÓN PRELIMINAR
Atendiendo la escasez de tiempo disponible se ha pospuesto el análisis de las
Especificaciones Técnicas relacionadas con el servicio de la Red Hidrométrica, la adecuación,
modernización y ampliación tecnológica a lo largo de la Vía Navegable Troncal de los Ríos
Paraná y de la Plata, el Servicio de Atención de Derrames de Hidrocarburos, Saneamiento
Ambiental y Liberación de Obstáculos a la Navegación y la Mejora Continua en la Vía Navegable
Troncal.

PRINCIPIOS Y CONCEPCIONES.
Para cualquier consideración de una vía navegable en una determinada cuenca
hidrográfica se debería partir del antiguo principio de adaptar los buques a los ríos y no los
ríos a los buques, y que las modificaciones dispuestas, en este caso a la traza de la Vía
Navegable Troncal, sean parte de una necesaria estrategia fluviomarítima integradora desde
los Ríos Paraná y Uruguay, pasando por el Río de la Plata y el Atlántico Sur hasta la Antártida.
Lamentablemente, éso no se verifica.

1. LA CONSOLIDACIÓN DE LA DEPENDENCIA ECONÓMICA ARGENTINA.
El Gobierno de la REPÚBLICA ARGENTINA el 31 de enero de 2024, desaprensivamente,
prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional
del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el Km. 55 al Km. 61,2, a una profundidad
de 14 m al cero.
Ante tal situación, reitero que resulta imprescindible un primer tramo de vía navegable
en el Río de la Plata, desde el Océano, que cuente con una profundidad de al menos 14,3
metros (14 m + 1 pie), y un Puerto fluvial argentino con esa profundidad con una alta
probabilidad de localización en la Ensenada de Barragán.

Lamentablemente tanto el Proyecto de Pliego de Bases y Condiciones, como el Proyecto
de Pliego de Especificaciones Técnicas (en adelante PET) fija un extremo único y máximo de
la Vía Navegable Troncal en el Km. 239,1 del Canal Punta Indio condicionando la
independencia económica argentina de tener una vía alternativa que, además, brinde
seguridad.
Naturalmente, ensanchar de 100 metros a 150 metros de solera, el Canal Punta Indio
entre el Km. 143,9 y el Km. 239,1, profundizarlo y consecuentemente extenderlo, y su
dragado de mantenimiento posterior desnudaría el hecho de que resultaría mucho más
oneroso que profundizar y mantener el Canal de Navegación Magdalena con una solera
proyectada de 150 metros.
No es conveniente no construir el Canal Magdalena.
La REPÚBLICA ARGENTINA proyectó la profundización del Canal de Navegación
Magdalena a 14,3 m y dicho Proyecto, presentado en la CARP en cumplimiento del Tratado
del Río de la Plata y su Frente Marítimo, quedó aprobado por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY el 26 de enero de 2016. Su ejecución y mantenimiento sería mucho más
conveniente económicamente que profundizar y mantener el Canal Punta Indio a 14,3 metros
de profundidad al cero y 150 metros de solera.
Sin embargo, el Presidente Milei excluyó la obra del Canal Magdalena del Proyecto de
Ley de Presupuesto General para la Administración Nacional del ejercicio 2025.
Mientras tanto, la REPÚBLICA ARGENTINA, particularmente la Provincia de Buenos
Aires, perderá anualmente entre U$D 214.300.000 y U$D 228.069.307 por cada año de
demora en ejecutar el Canal de Navegación Magdalena, y continuará la afectación de
soberanía.5
Y según la interpretación del artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional las
potestades conferidas a la Nación, en este caso en lo pertinente a la construcción de canales
de navegación, no pueden ser ejercidas en detrimento de las Provincias. Y por lo mencionado
en el párrafo anterior, en el caso de la eliminación de la obra de profundización del Canal
Magdalena, el gobierno nacional perjudica seriamente a la economía de la Provincia de Buenos
Aires.
5“El perjuicio económico por no construir el Canal Magdalena” – Ing. Hernán Darío Orduna – Profundizar – 30 de octubre de 2024.

Y en el PET no está previsto alcanzar los 14,3 metros al cero en ningún tramo del
Río de la Plata.
Y con lo dispuesto en el PET de, como mucho, profundizar a 12,19 metros (40 pies) a
los diferentes niveles de referencia del Río Paraná y Paraná de las Palmas, y a 11,89 metros
(39 pies) al cero en el Río de la Plata,6 y estudiar la “factibilidad” de realizar un dragado de
profundización a 12,81 metros (42 pies) y 13,41 metros (44 pies), desde Timbúes (Km. 470
del Río Paraná al Océano por la ruta del Canal Ing. Emilio Mitre,7 la REPÚBLICA ARGENTINA
no tendrá otro destino que tener puertos alimentadores (feeder) de puertos ubicados fuera de
su jurisdicción, Montevideo o Brasil, perdiendo la REPÚBLICA ARGENTINA su independencia
económica como Nación.
Los 14 metros de profundidad del puerto de Montevideo, que ya comenzaron a
dragarse, agudizarán más la situación actual.
Por todo ello, lo establecido en el PET es contrario al interés nacional.
2. PERVIVE EL CRITERIO DE UNA SOLA VÍA Y NO PREVÉ LA CONSOLIDACIÓN DE LA
RUTA ALTERNATIVA DEL RÍO PARANÁ GUAZÚ.
El PET establece: “Con relación a los anchos de solera, para mejorar las condiciones de
navegación, manteniendo el criterio de canales de una sola vía con cruces en zonas autorizadas,
con anchos naturales o dragados, el Concesionario establecerá un ancho de solera de 136 m para
los tramos rectos de los pasos del Paraná Inferior, y sobreanchos para los tramos curvos y en
travesías, acordes.”8
El subrayado y la negrita me pertenecen.
O sea que el PET solamente se dispone a aumentar o disminuir la profundidad del canal
existente, con leves ensanches de solera, en ningún caso establece el criterio de canales
de doble vía para facilitar la navegación, disminuyendo los tiempos de espera e
incrementando las condiciones de seguridad para la navegación, todo ello pese a que afirma
que tiene la “finalidad de … dotar de más agilidad al transporte fluvial de carga.”
6“2.1. Generalidades”.
7“2.2. Etapas de la Concesión, Trabajos relativos a cada etapa.” – ETAPA 2.
8artículo 32.2.1 del PET.

Tramo alternativo y tramo secundario
El Tramo Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú parcialmente, según el PET es el tramo
alternativo.
“En la presente Concesión se plantea la utilización de este tramo como alternativo, por lo
que se establece una profundidad de 7,62 metros (25 pies) en la Etapa 0 y una profundidad de
10,36 metros (34 pies) en la Etapa 1 y 2 .”9
El Tramo Río Paraná Guazú (km 165 a km 124), es un paso secundario.
Por otro lado, si bien incorpora la antigua Ruta del Río Paraná Guazú, solamente
pretende habilitarla para la navegación de buques en subida, en lastre,10 como un simple paso
secundario; cuando es mucho más conveniente que la Ruta del Canal Ing. Emilio Mitre cuyo
futuro está ambientalmente amenazado de cesar su vida útil, lo que se explica más adelante.
Al respecto cabe tener presente, pese a lo que establezca el PET, que la República Argentina
tiene la obligación de mantener todo el Río Paraná Guazú en las mismas profundidades y
anchos que los Canales a Martín García. Cfr. Numeral 5.2. del presente “Análisis”.

3. SIN PARTICIPACIÓN DE LAS PROVINCIAS.
¿Dragar el lecho del Río sin permiso del titular del dominio que es la Provincia?
Las obras de “profundización, mejora o ampliación” descriptas en el PET han sido
dispuestas por la entonces SSPyVN, hoy ANPyN, sin que las Provincias ribereñas de los Ríos
Paraná y de la Plata participen directamente, pese a que “corresponde a las PROVINCIAS, el
dominio originario de los recursos naturales que se encuentren en su territorio.” (Artículo 124 de
la Constitución Nacional).
El río y sus lechos son recursos naturales de las PROVINCIAS, lo que fue ratificado
oportunamente a través de la suscripción del Acuerdo Federal Hidrovía entre las siete

 

9Cfr. artículo “7.5. Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú parcialmente”.
10 Cfr. artículo “7.6 Río Paraná Guazú (km 165 a km 124)” del PET “En la presente Concesión se plantea
la utilización de este tramo como secundario con profundidad acorde con la navegación en lastre o de
embarcaciones de menor calado, por lo que se establece una profundidad de 7,62 metros (25 pies) en la
Etapa 0 y una profundidad de 8,53 metros (28 pies) en la Etapa 1 y 2.”
La negrita me pertenece.

PROVINCIAS ribereñas y el Gobierno nacional (28/08/20), que no ha sido derogado.
Por lo tanto, no es posible intervenir la Vía Navegable Troncal sin la participación directa
de las PROVINCIAS.
La facultad del gobierno federal de reglamentar la navegación (las aguas), bajo el
principio de libre navegabilidad de los ríos debe ejercerse en armonía con la potestad de las
PROVINCIAS sobre sus recursos naturales (el lecho y el subsuelo).
La configuración y el Gobierno de la Vía Navegable Troncal, con todo lo que esto
implica, incluyendo la cuestión ambiental, debe ser ejercida a través del derecho intrafederal,
que responde a principios similares a los del sistema de coparticipación federal de impuestos,
decisiones compartidas y gobierno compartido.
La Vía Navegable Troncal es federal, ese es el camino.
¿Consentirán las PROVINCIAS este atropello?

4. SIN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
Pese a que el artículo 5º del nuevo Contrato de Concesión de la Vía Navegable Troncal
aprobado por entonces la SSPyVN, hoy ANPyN, establece que toda obra nueva de
profundización, mejora o ampliación estará sujeta a los procedimientos de evaluación
ambiental, a las obras de “profundización” a 11,89 metros al cero en el tramo entre el Km.
470 del Río Paraná al Océano por la Ruta del Canal Ing. Emilio Mitre de la Vía Navegable
Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata descriptas por la misma Subsecretaría en el PET11 las
ha dispuesto sin un estudio hidrosedimentológico, ni un estudio de impacto ambiental, ni
evaluación ambiental estratégica, previos que las considere.12
11 Numeral 2.1. último párrafo, del artículo 2º Generalidades del PET.
12 En el ARTÍCULO 37º “NORMATIVA AMBIENTAL APLICABLE” establece:
“La realización de toda obra nueva de profundización, mejora o ampliación que pudiere generar impactos
significativos y negativos sobre el ambiente, sus componentes o la calidad de vida de la población, estará
sujeta a los procedimientos de evaluación ambiental que establezcan las normas que determine las
Autoridad de Aplicación y Control, en cumplimiento de lo establecido en la Ley General del Ambiente
25.675, el Decreto 709/24, sus respectivas reglamentaciones y lo establecido en el Pliego de Bases y
Condiciones y las presentes Especificaciones.
El Concesionario podrá solicitar que la Autoridad de Aplicación y Control apruebe cambios instrumentales
en los Planes de Gestión Ambiental vigentes, previa actualización de su contenido y alcance. A tales
efectos, la Autoridad de Aplicación y Control podrá requerir a la Concesionaria la elaboración de
estudios ambientales adicionales y/o nuevos Planes de Gestión Ambiental.
Todo ello es extensivo a todos los tramos de la VNT, cubriendo los aspectos a ser analizados bajo el
escenario de profundización por etapas de acuerdo a lo indicado en la tabla del ARTÍCULO 32°.-,
Dicha ausencia de cumplimiento de requisitos previos ambientales insoslayables a esta
altura del Siglo XXI se ratifica en el ANEXO VII, titulado “DOCUMENTACIÓN AMBIENTAL”,
(página 526 del PET) donde cita, a falta de documentación propia, como Plan de Gestión
Ambiental al Anexo utilizado en el año 2021 como Anexo 5 del Modelo de Contrato aprobado
por la Resolución 308/2021 del Ministerio de Transporte, y repetido también como Anexo 5
del Contrato aprobado por la Disposición 24/2024 de la entonces Subsecretaría de Puertos y
Vías Navegables, y su modificatoria. Y son dos denominados “Plan de Gestión Ambiental”
elaborados por (y con membrete de) la anterior Concesionaria de la Vía Navegable Troncal, la
empresa Hidrovía S.A., uno en el año 2011 y otro en el año 2005, según reza en la carátula.
Así, entre la página 527 del PET se registra:
“Sección Santa Fe – Confluencia
Estudio de Impacto Ambiental de las Operaciones de Dragado y Señalización
HDRV-SFN/010/2011
Hidrovia”
aunque se presenta solamente el Capítulo 7 del mismo, titulado “PLAN DE GESTIÓN
AMBIENTAL” que:
“… contempla las Condiciones Generales del Contrato de Ampliación de la Vía Navegable
Troncal y las características particulares del medio receptor y del proyecto para la Sección Santa
Fe – Confluencia.”13.
Y en la página 709 de dicho PET se registra:
“PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL DE LA PROFUNDIZACIÓN A 34/25 PIES
HDRV/080/2005
JUNIO 2005
Hidrovía S.A.”
Este corresponde al tramo Santa Fe-Océano.
Esos “Plan de Gestión Ambiental” no fueron consecuencia de ningún estudio de
impacto ambiental realizado por la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías
crecimiento del tráfico y capacidad de transporte del río, preservación de zonas especiales (humedales,
descargas de arroyos o ríos, etc.)”
La negrita me pertenece.
13 Página 527 del PET.

Navegables, ni fueron sometidos a la Autoridad ambiental competente de la
REPÚBLICA ARGENTINA en 2005 y 2011 respectivamente.14
Cabe observar que la nueva Ruta de la Vía Navegable Troncal con las obras de
ampliación en los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera no están contempladas en el ANEXO
VII titulado “DOCUMENTACIÓN AMBIENTAL”, ni el Riacho Barranqueras, ni el Río Paraná
Bravo. Y no hay ningún Estudio Hidrosedimentológico, ni Estudio de Impacto Ambiental, ni
Evaluación Ambiental Estratégica, de las citadas obras de ampliación.

5. OBLIGACIONES PARA CUMPLIR EL TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE
MARÍTIMO, ACUERDOS POSTERIORES Y RESOLUCIONES DE LA CARP.
5.1. Si bien cita, para la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata, la obligación de cumplir
con el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, omite mencionar que sólo está
aprobada en la CARP la profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata a
10,97 metros (36 pies) al cero, y que la SSPyVN, hoy ANPyN, previamente a profundizar en
el Río de la Plata de los actuales 10,36 metros (34 pies) a 10,97 metros (36 pies) al cero,
debe entregar a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, a través de la Delegación de la
Argentina ante la CARP y la CARP, lo prometido en el año 2010, esto es el Proyecto Ejecutivo
de la profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata a 36 pies (10,97 metros)
al cero que fuera solicitado por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, y además cumplir con
lo solicitado por ésta, que:
• En la modelación de los procesos de sedimentación en el Río de la Plata Exterior,
que utiliza un modelo hidrodinámico bidimensional global y en lo local un modelo
tridimensional, debe considerarse la incidencia de la salinidad.
• Debe incorporarse un sistema de monitoreo para la zona de vaciado del Canal Punta
Indio desde el Km. 213 hacia aguas afuera, de forma de asegurar que la alternativa
de vaciado no perjudique el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo.
Lo cual fue acordado por la Delegación de la Argentina ante la CARP.
14 La Autoridad de Aplicación de la Ley General del Ambiente 25.675 fue inicialmente la entonces Secretaría
de Ambiente y Desarrollo Sustentable (Decreto PEN 481/2003), y luego la SECRETARÍA DE CAMBIO
CLIMÁTICO DESARROLLO SOSTENIBLE E INNOVACIÓN del entonces MINISTERIO DE AMBIENTE Y
DESARROLLO SOSTENIBLE (Resolución MAD 475/2020 de dicho Ministerio), hoy Subsecretaría de
Ambiente.

5.2. El PET omite citar una obligación que tiene la República Argentina desde el siglo pasado.
Debería cumplir de aquí en adelante con el numeral VI del Acuerdo por Canje de Notas del 10
de junio de 1994, en el que se registra:
“VI. En este contexto y dentro del espiritu de integración que caracteriza los emprendimientos de
ambos paises, la República Argentina realizará y mantendrá el dragado y señalización de los
rios Paraná Guazú y/o Paraná Bravo desde la desembocadura hasta el Km. 232 del Río Paraná,
como también en los canales de navegación aguas abajo del Km. 37 del Río de la Plata, en
profundidades y anchos compatibles con las que se alcancen en el área de Martin García.”
La negrita me pertenece.
Teniendo en cuenta que los Canales a Martín García tienen actualmente una
profundidad de 10,34 metros (34 pies), igual profundidad debería tener el Río Paraná Guazú.
5.3. Si se pretende dragar a una profundidad mayor como la que se registra en el PET, a
11,89 metros (39 pies) al cero,15 previamente debe elaborar el Proyecto de Profundización a
11,89 metros (39 pies) al cero, los relevamientos batimétricos, el Estudio
Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental, y demás estudios que se requieran
del Canal proyectado y de las zonas de descarga, y comunicarlo a la CARP, y eventualmente
a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, en cumplimiento de los artículos 17 a 22 del
TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO, para determinar si el proyecto
puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY o al régimen del Río.
5.4. Otro tanto debe ejecutarse previamente si se aprobara el estudio de factibilidad de
realizar un dragado de profundización a 12,81 metros (42 pies), o 13,41 metros (44 pies) en
la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata por la ruta del Canal Ing. Emilio Mitre.16
5.5. Por otra parte, en la Declaración Ministerial de Buenos Aires del 16 de marzo de 2011 la
REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, al referirse a las obras de
dragado de profundización a 34 pies al cero de marea en los Canales del Río de la Plata

15 artículo 32.3.1. del PET.
16 artículo 32.3.2. del PET.

comprendidos entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay, dejaron
establecido que dicha profundidad en tales Canales era “…, sin perjuicio de prever alcanzar
profundidades mayores cuando así se alcancen en el Canal Emilio Mitre.”
La negrita me pertenece.
Por lo tanto, la REPÚBLICA ARGENTINA debería comunicar, a través de la CARP, a la
REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY que en cumplimiento de lo establecido en la Declaración
Ministerial de Buenos Aires del 16 de marzo de 2011 y la voluntad de profundizar el Canal Ing.
Mitre a 11,89 metros (39 pies) al cero, debería preverse alcanzar igual profundidad en los
Canales del Río de la Plata comprendidos entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del
Río Uruguay. Esto es 1,53 metros más de profundidad.
La actual traza de los Canales a Martín García tiene dos fuertísimas limitaciones que
son los fondos rocosos que introducen un elevado factor de riesgo a la navegación para buques
de gran calado y los elevadísimos costos de sus derrocamientos en la traza actual.
Las demandas de una mayor profundización enfrentan el desafío ambiental y de los
elevados costos de los derrocamientos de 1,53 metros de profundidad …. para continuar
con la presencia de fondos rocosos.
La CARP en los años 2013/2015 -a partir de una iniciativa del entonces Subsecretario de
Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ing. Horacio Tettamanti, en la Comisión de
Operaciones del Canal Martín García-,17 realizó los “ESTUDIOS TÉCNICOS DE TRAZAS
ALTERNATIVAS EN LOS CANALES DEL RÍO DE LA PLATA ENTRE EL KM. 37 (BARRA DEL
FARALLÓN) Y EL KM. 0 DEL RÍO URUGUAY, contemplando dos localizaciones:
Alternativa A (Primer by pass – altura Piedra Diamante): uniendo los puntos de
empalme con el canal actual en sus Km. 62 y el Km. 77,6.
Alternativa B (Canal Buenos Aires): uniendo los puntos de empalme con el canal actual
en sus Km. 78 y el Km. 122.
Y no se encontraron fondos rocosos hasta un mínimo de -20 m al cero.
El 28 de noviembre de 2016 la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY acordaron, entre otros asuntos:18
“1. Encomendar a la Comision Administradora del Rio de la Plata (CARP) las funciones que a
continuacion se detallan:

 

17 Acta de la Sesión de la CARP 510.
18 Acuerdo por Canje de Notas del 25/11/2016.

…
b) Autorizar a la CARP a definir la traza definitiva de los Canales del Rio de la Plata entre el Km.
37 (Barra del Farallon) y el Km. 0 del Rio Uruguay, teniendo en cuenta los estudios realizados
de las trazas altemativas.
e) Facultar a la CARP a reglamentar y administrar el uso de dicha obra.”
Pasados más de 9 años, la CARP no ha dado cumplimiento a la encomienda de definir
la traza definitiva de los Canales a Martín García “teniendo en cuenta los estudios realizados de
las trazas altemativas.”
Y ante los elevadísimos costos de derrocamientos en la traza actual para profundizar
1,53 metros, surge claramente como alternativa ambiental y económica mucho más
conveniente la traza del Canal Buenos Aires -con las Alternativas A y B-, que la REPÚBLICA
ARGENTINA debería proponer a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY adoptar para acceder
a las terminales portuarias uruguayas de Nueva Palmira, donde el Río Uruguay tiene mucha
profundidad.
Por otra parte, resulta poco probable que se pueda mantener el Canal Ing. Mitre, e
incluso profundizarlo, teniendo en cuenta la agradación de las partículas en suspensión
transportadas por el Río Paraná (~ 80/160 millones de toneladas/año19), particularmente por
el Río Paraná de las Palmas, la progradación del Delta, para no hablar de las derivas que lo
agravan por el abandono de trazas anteriores del mismo.

6. PROFUNDIZACIÓN DEL RÍO DE LA PLATA A 10,97 METROS AL CERO Y
PREPARACIÓN DE DOCUMENTACIÓN.
El PET establece varias etapas, así, en el artículo “2.2. Etapas de la Concesión, Trabajos
relativos a cada etapa”, se registra la Etapa 0 de dragado de mantenimento de la VNT durante
1 año y la confección de documentación para ejecutar las obras de la Etapa 1.
“…
Para la Etapa 0 se considerarán suficientes los estudios técnicos y ambientales provistos
por el Concedente.
…

Además, esta Etapa 0 incluirá la preparación de documentación técnica, legal y ambiental para
ejecutar las obras de dragado que se indican a continuación (en adelante, “Obras Dragado de
Etapa 1”):
19 Si bien hay distintas estimaciones, todas están dentro de estos órdenes de magnitud.

 

• Ensanche Canal Brown, Extensión Zona de Espera Canal Intermedio y Profundización de
los Canales del Río de la Plata a 10,97 metros (36 pies) al Cero establecido por el Servicio
de Hidrografía Naval en el Río de la Plata;
• Profundización y adecuación de la traza del canal navegable de los ríos Paraná Bravo
desde el Km. 165 al Km. 138 y Paraná Guazú desde el Km. 232 al Km. 165, ambos a 10,36
metros (34 pies) según anchos de solera definidas en el ARTÍCULO 32°.- Profundización.
Dragados de Apertura de estas Especificaciones Técnicas;
• Profundización y adecuación de la traza del canal navegable del río Paraná Guazú desde
el Km. 165 al Km. 124 a 8,53 metros (28 pies) según anchos de solera definidas en el
ARTÍCULO 32°.- Profundización. Dragados de Apertura de estas Especificaciones
Técnicas.”
La negrita me pertenece.
Como quedó manifestado en la reciente Audiencia Pública no ha habido ningún Estudio
de Impacto Ambiental de la VNT intervenido por la Autoridad Competente de la Ley 25.675
General del Ambiente, ni Estudio Hidrosedimentológico, ni mucho menos Evaluación de
Impactos Ambientales negativos de la VNT. Esto es se pretende entregar la VNT para
comenzar un mantenimiento sin información ambiental intervenida por la citada Autoridad
ambiental competente.
El PET, además, reduce la profundidad del Río Paraná Guazú de 10,34 metros (34 pies)
en el tramo entre el Km. 165 y el Km. 124 (desembocadura en el Río de la Plata) a 8,53
metros (28 pies), privilegiando mantener la profundidad de 10,34 metros en el Río Paraná
Bravo entre el Km. 165 y el Km. 138 que es la desembocadura en el Río Uruguay, frente a las
Terminales portuarias de Nueva Palmira (ROU). Así, elige la ruta más larga para salir al Rio
de la Plata. Esto debería modificarse haciendo que el Río Paraná Guazú tenga una profundidad
uniforme de 10,34 metros (34 pies). Y cumpla de aquí en adelante con el numeral VI del
Acuerdo por Canje de Notas del 10 de junio de 1994, en el que se registra:
“VI. En este contexto y dentro del espiritu de integración que caracteriza los emprendimientos de
ambos paises, la República Argentina realizará y mantendrá el dragado y señalización de los
rios Paraná Guazú y/o Paraná Bravo desde la desembocadura hasta el Km. 232 del Río Paraná,
como también en los canales de navegación aguas abajo del Km. 37 del Río de la Plata, en
profundidades y anchos compatibles con las que se alcancen en el área de Martin García.”
La negrita me pertenece.

No hay modificaciones a los actuales anchos de solera,20 salvo en el Canal Brown y la
Zona de Espera en el Canal Intermedio. Y tampoco en los taludes.

Zonas de Descarga
Con relación a las Zonas de descarga del material dragado del Canal Ing. Emilio Mitre,
el Pozo Nº 1 de vaciado temporario en la misma traza del mismo está localizado entre el Km.
12,000 y el Km. 25,97121 del mismo, y el Pozo Nº 2 está localizado entre el Km. 25,971 y el
Km. 38,35622 de ese Canal, y cada zona de descarga final del material dragado está
mencionada difusamente como “…al NE del Canal”,23 aunque informa que dichos “pozos” se
encuentran próximos a su colmatación.
Y todas las Zonas de descarga actuales de material dragado de la Vía Navegable Troncal
en el Río de la Plata se describen en la Tabla 2.7 del ANEXO II del PET y fueron oportunamente
graficadas por el ENTE NACIONAL DE GESTIÓN Y CONTROL DE LA VÍA NAVEGABLE en la
Lámina ECOVINA Nº 1, que se adjunta a continuación.

 

20 “En la Tabla 1.2 del Anexo I se describen las coordenadas del eje, los anchos de solera (simétrica
respecto al eje del canal) medidos a la profundidad correspondiente a los que deben dragarse los canales.”
conforme lo establece el artículo 7º del PET.
21 Página 741 del PET.
22 Ibid.
23 Ibid.

Con respecto “a recintos o vaciaderos especiales para la disposición del material dragado
… el Concesionario deberá presentar los estudios hidrodinámicos, geológicos, sedimentológicos
y de impacto ambiental aprobado que justifiquen la ejecución de dichos trabajos y demuestren
que no se altera el régimen hidráulico, ni se originan con dicha concesión dificultades o
restricciones a la navegación ni se incrementan impactos ambientales significativos negativos
previstos en la evaluación de impacto ambiental. Lo anterior aplica también a los denominados
“Pozos del Mitre”, los cuales se encuentran próximos a su colmatación.”24
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Las exigencias de esos estudios es una novedad ya que en los últimos 30 años nunca
fueron exigidos al Concesionario.
Por otra parte, no están especificados cuáles son los estudios técnicos y
ambientales suficientes para el dragado de profundización de la Vía Navegable Troncal en
el Río de la Plata a 10,97 metros al cero del Riachuelo.

 

24 “23.3. Zonas de depósito del material dragado.”

Y en el Artículo 32, en el numeral “32.1.2. Estudios para profundizar a 10,97 metros (36
pies) en el Río de la Plata”, se registra:
“Durante esta Etapa 0, el Concesionario confeccionará y presentará a la Autoridad de
Aplicación y Control la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las “Obras de
Dragado de Etapa 1”” que son el Ensanche del Canal Brown, la Extensión de la Zona de Espera
Canal Intermedio y la Profundización de los Canales del Río de la Plata a 10,97 metros (36
pies) al Cero del Riachuelo.
Naturalmente, hay una contradicción entre lo dispuesto en el Artículo 32 del Pliego
de Especificaciones Técnicas al describir la “Etapa 0” que “Los estudios mencionados [
documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las Obras] serán confeccionados y
presentados en la Etapa 0”, como si ya no fueran a ser “provistos por el Concedente” como
establece el artículo 2.2.
Deberá ser aclarado por la ANPyN.
Sin perjuicio de ello, siendo que “corresponde a las PROVINCIAS, el dominio originario
de los recursos naturales que se encuentren en su territorio.” (Artículo 124 de la Constitución
Nacional), las Provincias ribereñas de los Ríos Paraná y de la Plata son las que deben participar
directamente en los estudios técnicos y ambientales, porque el río y sus lechos son recursos
naturales de las PROVINCIAS, lo que además fue ratificado oportunamente a través de la
suscripción del Acuerdo Federal Hidrovía entre las siete PROVINCIAS ribereñas y el Gobierno
nacional (28/08/20), que no ha sido derogado.
Por lo tanto, no es posible intervenir la Vía Navegable Troncal sin la participación directa
de las PROVINCIAS, en este caso la PROVINCIA DE BUENOS AIRES. Tanto para los estudios
técnicos como para los ambientales, entre otros el Estudio Hidrosedimentológico y el Estudio
de Impacto Ambiental.
Los graves problemas ambientales de la zona del Canal Ing. Emilio Mitre.
En este Canal es donde se presenta actualmente uno de los mayores problemas
ambientales por la progradación del frente deltario central, agravado por la metodología de
dragado utilizada para disminuir los costos del refulado del Concesionario, que impacta
ambientalmente con la formación de nuevos bancos e islas a ambos lados del tramo
entre los Km. 14 y Km. 36,8 del Canal Ing. Emilio Mitre y la disminución de las
profundidades del Río en esa zona.
Este problema ambiental se agravaría si se pretendiera profundizar a profundidad de
10,97 metros al cero y mantener tal profundidad.
Al respecto, también vale tener en cuenta el reclamo de la Federación Argentina de
Yachting al entonces MINISTERIO DE TRANSPORTE de la Nación en el año 2021 por el dragado
de la Vía Navegable Troncal en esa zona y la responsabilidad de contener sus efectos negativos
manteniendo vías navegables también para el turismo y la práctica de la navegación deportiva
y de esparcimiento, que fue reiterado ya en el año 2022 en otra elocuente Nota de la
Federación Argentina de Yachting:
“ … En los últimos años hemos visto una llamativa aceleración en la consolidación de islas y
bajos en zonas que hasta hace muy poco eran navegables. Los lugares en donde hace muy poco
tiempo se celebraron campeonatos internacionales …, hoy ya no pueden utilizados para navegar.
Sectores cercanos al canal Mitre a la altura de Olivos, también han sufrido una fuerte disminución
de la profundidad, al igual que todo el frente de costa que va desde aeroparque hasta San Isidro.
Este fenómeno que a nuestro entender dista de ser un fenómeno natural, está poniendo en serio
riesgo la futura navegabilidad de toda la zona, generando serios perjuicios a la industria naval
mediana, afectando al turismo, y generando una severa modificación de la naturaleza de serias
consecuencias a nuestro ecosistema.” 25
El subrayado y la negrita me pertenecen.
La formación de nuevos bancos e islas a ambos lados del tramo entre los Km. 14 y Km.
36,8 del Canal Ing. Emilio Mitre y la disminución de las profundidades del Río en esa zona
requieren con urgencia, estudio hidrosedimentológico e hidrodinámico mediante, la
búsqueda de nuevas zonas de descarga de material dragado para alejarlas de la actual
localización para lograr que el material dragado se deposite finalmente en zonas más
alejadas del Canal, de modo tal, que el material que quede en suspensión no regrese hacia el
mismo o, incluso lo traspase, y se atenúe la velocidad de disminución de profundidades del
Río en la zona contigua al Canal Ing. Emilio Mitre. Y revisar la metodología de dragado en el
Canal Ing. Emilio Mitre.
Zonas de descarga en el resto de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata.
Teniendo en cuenta el incremento del volumen de material a extraer del lecho para
profundizar poco más de 0,6 metros, el estudio previo debe contemplar el comportamiento de

 

25 Nota de la Federación Argentina de Yachting al Ministro de Transporte de la Nación del 23 de mayo de 2022.

las zonas de descarga existentes en el resto de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata,
y las propuestas de nuevas zonas de descargas, sin perjuicio de lo señalado en este Numeral
con relación a los graves problemas ambientales en la zona del Canal Ing. Emilio Mitre.
Obligaciones en la CARP:
Como ya se indicó en el Numeral 5, la ANPyN, previamente a profundizar en el Río de la
Plata de los actuales 10,36 metros (34 pies) a 10,97 metros (36 pies) al cero, debe entregar
a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, a través de la Delegación de la Argentina ante la
CARP y la CARP, lo prometido en el año 2010, esto es el Proyecto Ejecutivo de la profundización
de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata a 36 pies (10,97 metros) al cero que fuera
solicitado por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, y además cumplir con lo solicitado por
ésta, y acordado por la Delegación de la Argentina ante la CARP, que:
• En la modelación de los procesos de sedimentación en el Río de la Plata Exterior,
que utiliza un modelo hidrodinámico bidimensional global y en lo local un modelo
tridimensional, debe considerarse la incidencia de la salinidad.
• Debe incorporarse un sistema de monitoreo para la zona de vaciado del Canal Punta
Indio desde el Km. 213 hacia aguas afuera, de forma de asegurar que la alternativa
de vaciado no perjudique el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta, atendiendo a que la profundidad en el Canal
Ing. Emilio Mitre alcanzaría una profundidad de 10,97 metros, mayor a la actual de 10,36
metros al cero, y que como se desarrolló en el Numeral 5.5, en virtud de la citada Declaración
Ministerial de Buenos Aires del 16 de marzo de 2011, al referirse a las obras de dragado de
profundización a 34 pies al cero de marea en los Canales del Río de la Plata comprendidos
entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del Río Uruguay, la REPÚBLICA ARGENTINA
deberá comunicar a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY en la CARP que se debe prever
en estos Canales alcanzar la profundidad de 10,97 metros al cero de marea, y por la más
conveniente traza del Canal Buenos Aires -con las Alternativas A y B-, que la REPÚBLICA
ARGENTINA debería proponer a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY adoptar para acceder
a las terminales portuarias uruguayas de Nueva Palmira, donde el Río Uruguay tiene mucha
profundidad.

Finalmente, el PET omite mencionar la obligación de someter el Proyecto de dragado
de profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata a 10,97 metros,
previamente a su aprobación, a audiencia pública como instancia obligatoria para la
autorización “de aquellas actividades que puedan generar efectos negativos y significativos
sobre el ambiente”, como lo establece la Ley 26.675.

7. PROFUNDIZACIÓN A 12,19 METROS (40 PIES) DEL RÍO PARANÁ (TIMBÚES
PARANÁ DE LAS PALMAS) Y A 11,89 METROS (39 PIES) DEL RÍO DE LA PLATA (DESDE
EL KM. 49,8 CANAL ING. EMILIO MITRE HASTA EL OCÉANO) – Y ESTUDIOS.
En el artículo 2.2 del PET, al referirse a las actividades de la Etapa 1 establece que “se
realizará la preparación de la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las
siguientes obras: Profundización del Tramo Timbúes – Océano a 12,19 metros (40 pies), y
profundización y adecuación de la traza del canal navegable del Canal Emilio Mitre desde los km.
49,8 hasta el Océano a 11,89 metros (39 pies), según anchos de solera definidas en el ARTÍCULO
32°.- Profundización. Dragados de Apertura de estas Especificaciones Técnicas (en adelante,
“Obras Dragado de Etapa 2”).
…
En un plazo máximo de 2 (dos) años desde finalizadas las Obras Dragado Etapa 2, el
Concesionario deberá presentar los estudios sobre:
• Ensanchamiento a 255 m las zonas de cruce de los canales Punta Indio y Canal Intermedio
y 200 metros en la zona de cruce del Canal Brown, identificados en estas Especificaciones
Técnicas.
• Generar nuevas zonas de cruce en el Canal Emilio Mitre
• Dragado de profundización a 10,36 metros (34 pies) en el tramo Paraná Guazú del km.
165 al km. 124.
• Además, deberá presentar el estudio previsto en el ARTÍCULO 35°.- de estas
Especificaciones Técnicas.
En un plazo máximo de 3 (tres) años desde finalizadas las Obras Dragado Etapa 2, el
Concesionario deberá presentar los estudios sobre la factibilidad de realizar un dragado de
profundización a 12,81 (42 pies) y 13,41 metros (44 pies) en la VNT desde Timbúes (km 470) al
Océano vía Canal Emilio Mitre.”
Tampoco aquí precisa cuál es la documentación ambiental que se debe preparar.
Teniendo en cuenta que actualmente los Canales a Martín García tienen una
profundidad de 10,34 metros (34 pies), igual profundidad debería tener ya en la Etapa 0 el
Río Paraná Guazú, en cumplimiento del numeral VI del Acuerdo por Canje de Notas del 10 de
junio de 1994.
El PET merece algunas observaciones que se desarrollan a continuación.

7.1. EN EL RÍO DE LA PLATA
7.1.1. La eventual extensión del extremo de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata
desde Km. 239,1 hasta la profundidad natural de 11,89 metros al cero:
Atendiendo a que se pretende profundizar a 11,89 metros al cero “local”26(!?) el
extremo de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata ya no estaría en el Km. 239,1, que
corresponde con una profundidad natural de 10,36 metros al cero, sino que se extendería una
indeterminada longitud con una progresiva creciente hasta alcanzar las profundidades
naturales correspondientes a los 11,89 metros.
El estudio de factibilidad previsto realizar27 -aunque no lo detalla-, incluye la ejecución
del levantamiento hidrográfico (batimetrías) en esa zona del Río de la Plata, el Estudio
Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental para determinar la dudosa factibilidad
de tal extensión y, en su caso:
• la longitud y el rumbo de la extensión de la traza de la vía navegable,
• la localización de la zona de descarga de material a dragar, teniendo en cuenta
las proximidades del Banco Inglés, la Zona A de Alijo y Complemento de Carga,
la Zona de Fondeo y Servicios fijada por Resolución CARP 18/9928 y que la
disposición del material dragado no perjudique el Canal de Acceso al puerto de
Montevideo acordado en la CARP en el año 2006, y

26 Cfr. el esquema de obras de dragado del artículo 32.3.1. del PET.
27 artículo 32.2.1. del PET.
28 Por Resolución CARP N° 18/99 del 14 de diciembre de 1999.

 

• las posibles interferencias a la navegación por el Canal que se proyecta
extender y la de aquel Canal de Acceso.
7.1.2. Anchos de solera y taludes.
Ancho de solera (en tramos rectos): Establece el ensanche en todos los Canales que
tienen actualmente 100 m a 130 m (Canales Punta Indio, Intermedio, Banco Chico, Rada
Exterior, Brown e Ing. Emilio Mitre).29
Taludes: Establece que en todos los Canales que tienen taludes de más de 1:10 disminuyen
a 1:10 (Canales Punta Indio, Intermedio, Banco Chico, Rada Exterior y Brown).30
7.1.3. Comunicación previa del Proyecto a la CARP:31
Todo ello debe integrar el Proyecto de Profundización a 11,89 metros (39 pies) al cero
de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata, con la totalidad de los levantamientos
hidrográficos (batimetrías), el Estudio Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental,
y demás estudios que se requieran del Canal proyectado y de las zonas de descarga para,
previo a la aprobación definitiva, comunicarlo a la CARP, y eventualmente a la REPÚBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY, en cumplimiento de los artículos 17 a 22 del TRATADO DEL RÍO DE
LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO, para determinar si el proyecto puede producir perjuicio
sensible al interés de la navegación de la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY o al régimen
del Río.32
7.1.4. Adaptación al cambio climático en el Río de la Plata Exterior.
Tratándose de una concesión de la Vía Navegable Troncal con una extensión posible de
hasta treinta (30) años debería preverse expresamente la adaptación de la operación del
transporte por agua al cambio climático, en el marco del calentamiento global33, uno de cuyos
efectos más conocidos es el aumento del nivel medio del mar, así como las ondas de tormenta
(ODT) positivas, conocidas en nuestro caso como “Sudestadas” que, a partir de datos

 

 

29 artículo 32.2.1. del PET.
30 Ibid.
31 Cfr. Numeral 5.3. del presente trabajo.
32 El artículo 32.3.1. del PET establece:“La aprobación de la documentación técnica, legal y
ambiental incluye la aprobación de la CARP para dragar a 11,89 metros (39 pies) los canales del
Río de la Plata.”.
La negrita me pertenece.
33 Señalado por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático, cfr. Trabajo Final “Estudio de las
Brechas de Infraestructura de Apoyo Logístico para la Zona Exterior del Canal Magdalena” GALVAGNI,
Santiago, RECUPERO, Martina. – Facultad de Ingeniería – UNLP – 2024.

 

históricos se han identificado incrementos en la frecuencia, altura y duración de las ODT
positivas en las últimas décadas en el Río de la Plata. Lo que recomienda, teniendo en cuenta
que la traza del Canal Punta Indio entre el Km. 143,9 (el Codillo) y el Km. 239,1 NO está
orientada de manera de evitar los vientos de mayor intensidad de través, incorporar en todos
los estudios la variación de las ondas de tormenta (ODT) positivas en ese sector del Río de la
Plata Exterior. Siendo además una obligación por la Ley 27.520 y el Decreto PEN 1.030/2020.

7.2. EN EL RÍO PARANÁ (MANTIENEN EL CRITERIO DE UNA SOLA VÍA)
Como ya se destacara en el numeral 2 el PET reitera: “manteniendo el criterio de canales
de una sola vía con cruces en zonas autorizadas, con anchos naturales o dragados”.34
La negrita me pertenece.
Profundidad: 11,89 metros
Anchos de solera:
PARANÁ DE LAS PALMAS Km. 49,8 y el Km. 177,6 140 metros en tramos rectos y sobreanchos
en curvas.
PARANÁ INFERIOR Km. 232,0 y el Km. 470,0 136 metros en tramos rectos y sobreanchos en
curvas. Con excepción del tramo entre Km. 412,7 – 418,5 que será de 200 metros.
Taludes: 1:5.

7.3. ZONAS DE DESCARGA EN AMBOS RÍOS (PARANÁ y de la PLATA)
Teniendo en cuenta la agradación de las partículas en suspensión transportadas por el
Río Paraná, particularmente por el Río Paraná de las Palmas, la progradación del Delta y el
gran incremento del volumen de material a extraer del lecho para profundizar poco más de
0,9 metros, el estudio previo debe contemplar el comportamiento de las zonas de descarga
existentes en los Ríos Paraná y de la Plata, y las propuestas de nuevas zonas de descargas,
sin perjuicio de lo señalado en el Numeral 6 con relación a los graves problemas ambientales
en la zona del Canal Ing. Emilio Mitre.
34 “32.2.1 Estudios para profundizar a 12,19 metros (40 pies) desde Timbúes (km. 470) a Paraná de Las
Palmas (km. 49,8) y a 11,89 metros (39 pies) desde Canal Emilio Mitre (km. 49,8) hasta el Océano.”

7.4. PROFUNDIZACIÓN Y ADECUACIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE DE LOS RÍOS PARANÁ
GUAZÚ Y PASAJE TALAVERA; y PARANÁ BRAVO.
El PET establece que el Río Paraná Guazú y el Pasaje Talavera integran la Vía
Navegable Troncal35 pero, contradictoriamente, no incluye el Pasaje Talavera como parte del
tramo alternativo, ni dentro de los Brazos Secundarios.36
El PET localiza el Pasaje Talavera entre el Km. 183 hasta el Km. 217,7.37 Pero, reitero,
no lo incorpora como integrante de lo que denomina tramo alternativo, que es el
denominado “Tramo Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú parcialmente”.
Para el “Tramo Río Paraná Bravo (entre el Km. 165 y el Km. 138), Río Paraná Guazú
parcialmente (entre el Km. 232 y el Km. 165)” establece que “… deberá lograr una profundidad
de … 10,36 metros (34 pies)”.38
Mientras que para el tramo del Río Paraná Guazú entre el Km. 165 y el Km. 124 le
establece como objetivo una profundidad de sólo 8,53 metros (28 pies), y un ancho de solera
para tramos rectos de 136 metros.39
Al respecto cabe reiterar que la República Argentina tiene la obligación de mantener el
Río Paraná Guazú en las mismas profundidades y anchos que los Canales a Martín García. Cfr.
Numeral 5.2. del presente “Análisis”.
El PET merece algunas observaciones que se desarrollan a continuación.
7.4.1. Zonas de descarga.
El PET no prevé zonas de descarga de material dragado, que debería hacerlo.
7.4.2. Profundidades menores a las acordadas.
Esa profundidad de la vía navegable en el Río Paraná Guazú y Pasaje Talavera es
menor que la acordada por la REPÚBLICA ARGENTINA con la REPÚBLICA ORIENTAL
DEL URUGUAY en el Acuerdo por Canje de Notas del 10 de junio de 1994 en relación con las
obras de dragado, mantenimiento y balizamiento del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra
del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay. Ya que en el citado Acuerdo se registra: ”VI. En este
contexto y dentro del espiritu de integración que caracteriza los emprendimientos de ambos paises,

 

35 artículos 1º y 2.1 del PET.
36 Cfr. Tabla 1.4 del Anexo 1.
37 Cfr. “ARTÍCULO 7°.- Concepto y descripción General del sistema de la Vía Navegable Troncal”.
38 artículo 32.1.2 del PET.
39 Ibid.

la República Argentina realizará y mantendrá el dragado y señalización de los ríos Paraná
Guazú y/o Paraná Bravo desde la desembocadura hasta el Km. 232 del Río Paraná, como también
en los canales de navegación aguas abajo del Km. 37 del Río de la Plata, en profundidades y
anchos compatibles con las que se alcancen en el área de Martin Garcia.”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Por lo tanto, para cumplir con dicho Acuerdo, como actualmente los canales del Río de
la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay tienen una profundidad
mínima de 10,36 metros al cero de marea, la REPÚBLICA ARGENTINA deberá profundizar los
Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera a una profundidad compatible con aquéllos, esto es, en
vez de a 8,53 metros de profundidad a 10,36 metros (34 pies) al cero de marea. Sin perjuicio
de aumentar la profundización a 10,97 metros al cero de marea si se aprobara esta
profundidad en la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata.
Con respecto al ancho de solera no habría problema que se alcancen los 136 metros
en los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera ya que es mayor al que actualmente tienen los
Canales del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay.

7.4.3. El Río Paraná Bravo
Con respecto al Río Paraná Bravo cabe precisar algunas cuestiones:
• Es un Río interior de la Provincia de Entre Ríos, por lo tanto el Estado federal,
previamente a intentar ejecutar cualquier actividad en el Río Paraná Bravo, debe
consultar al titular del dominio originario del mismo, que es la Provincia de Entre Ríos,
y en su caso, solicitar autorización para dragar en él.
• ¿qué sentido tiene que la REPÚBLICA ARGENTINA acondicione el acceso por el Río
Paraná Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas
argentinas?, las condiciones para el contrabando y la evasión tributaria a través de ese
puerto quedan servidas.
• La decisión del Gobierno de Menem en 1995 fue no dragar la vía navegable más
profunda, con menos sedimentación y de menor longitud que conecta el Río Paraná
con el Río de la Plata, o sea el Río Paraná Guazú. Sin embargo, contempló su
señalización, la del Pasaje Talavera y, sorprendentemente, del Río Paraná Bravo. De
este modo, Argentina realizaba inversiones en señalización en un Río interior de la
Provincia de Entre Ríos para acceder al puerto uruguayo de Nueva Palmira, por donde
nuestros competidores sacan su producción en detrimento de los productores
nacionales.
Por todo ello, además, dragar el Río Paraná Bravo es una decisión contraria al
interés nacional.

7.5. MODIFICA LOS CANALES EN EL LECHO DE LOS RÍOS SIN AUTORIZACIÓN, NI
PARTICIPACIÓN, DE LAS PROVINCIAS.
En el Numeral “3. SIN PARTICIPACIÓN DE LAS PROVINCIAS”, está desarrollada la
cuestión del derecho de las PROVINCIAS ante la pretensión del Estado federal de dragar el
lecho de estos Ríos de los que aquéllas son titulares del dominio. En este caso alcanza a las
PROVINCIAS de BUENOS AIRES, ENTRE RÍOS y SANTA FE.
¿Lo consentirán estas PROVINCIAS?.

7.6. ¿OMITE AUDIENCIA PÚBLICA?
Finalmente, el PET omite mencionar la obligación de someter los Proyectos pretendidos
de dragado de profundización de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata, después de
obtener la aprobación de la CARP y previamente a su aprobación, a audiencia pública como
instancia obligatoria para la autorización “de aquellas actividades que puedan generar
efectos negativos y significativos sobre el ambiente”, como lo establece la Ley General del
Ambiente 26.675.

8. ESTUDIOS
8.1. ESTUDIO DE VIABILIDAD DE ENSANCHE DE ZONAS CRUCE EN EL RÍO DE LA
PLATA Y DE PROFUNDIZACIÓN DEL RÍO PARANÁ GUAZÚ.
El PET establece que:
“En un plazo máximo de 2 (dos) años desde finalizadas las Obras Dragado Etapa 2, el
Concesionario deberá presentar los estudios sobre:
• Ensanchamiento a 255 m las zonas de cruce de los canales Punta Indio y Canal Intermedio
y 200 metros en la zona de cruce del Canal Brown, identificados en estas Especificaciones
Técnicas.
• Generar nuevas zonas de cruce en el Canal Emilio Mitre.
• Dragado de profundización a 10,36 metros (34 pies) en el tramo Paraná Guazú del km.
165 al km. 124.
• Además, deberá presentar el estudio previsto en el ARTÍCULO 35°.- de estas
Especificaciones Técnicas.”40
40 “2.2. Etapas de la Concesión, Trabajos relativos a cada etapa.” – ETAPA 2.

8.2. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE PROFUNDIZACIÓN A 12,81 METROS Y A 13,41
METROS EN EL TRAMO TIMBÚES OCÉANO POR LA RUTA DEL CANAL ING. EMILIO
MITRE.
El PET también establece que:
“En un plazo máximo de 3 (tres) años desde finalizadas las Obras Dragado Etapa 2, el
Concesionario deberá presentar los estudios sobre la factibilidad de realizar un dragado de
profundización a 12,81 (42 pies) y 13,41 metros (44 pies) en la VNT desde Timbúes (km 470) al
Océano vía Canal Emilio Mitre.”
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Al respecto caben discernir varios aspectos.

8.3. ESTUDIOS AMBIENTALES.
En el caso de los estudios consignados en el numeral 8.1. deberán ser “técnico, legal y
ambiental para ejecutar las siguientes obras.”41
Pero no especifica cuáles deberían ser tales estudios en lo técnico y en lo
ambiental.
En el caso de los estudios consignados en el numeral 8.2 no especifica la ejecución
de estudios ambientales.

8.4. SOBRE LA EVENTUAL EXTENSIÓN DEL EXTREMO DEL CANAL PUNTA INDIO
HASTA LA PROFUNDIDAD NATURAL DE 12.81 METROS Y A 13,41 METROS AL CERO.
Atendiendo a que se pretende profundizar a 12,81 metros y a 13,41 metros al cero el
extremo de la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata ya no estaría a una profundidad
natural de 11,89 metros al cero, sino que se extendería una indeterminada longitud con una
progresiva creciente hasta alcanzar las profundidades naturales correspondientes a los 12,81
metros y 13,41 metros al cero según corresponda.
El estudio de factibilidad previsto realizar -aunque no lo detalla-, incluye la ejecución
del levantamiento hidrográfico (batimetrías) en esa zona del Río de la Plata, el Estudio
41 “32.3.2 Estudios para profundizar”.

Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental, para determinar la muy dudosa
factibilidad de tal extensión y, en su caso:
• la longitud y el rumbo de la extensión de la traza de la vía navegable,
• la dudosa localización de la zona de descarga de material a dragar, teniendo
en cuenta las proximidades del Banco Inglés, la Zona A de Alijo y Complemento
de Carga, la Zona de Fondeo y Servicios fijada por Resolución CARP 18/9942 y
que la disposición del material dragado no perjudique el Canal de Acceso al
puerto de Montevideo acordado en la CARP en el año 2006 y ya mencionado, y
• las posibles interferencias a la navegación por el Canal que se proyecta
extender con el Banco Inglés, la Zona A de Alijo y Complemento de Carga, la
Zona de Fondeo y Servicios fijada por la citada Resolución CARP 18/99 y que
la disposición del material dragado no perjudique el Canal de Acceso al puerto
de Montevideo acordado en la CARP en el año 2006.

8.5. LOS GRAVES PROBLEMAS AMBIENTALES DE LA ZONA DEL CANAL ING. EMILIO
MITRE.
Por las razones explicadas en el Numeral 6, urge buscar nuevas zonas de descarga más
alejadas del Canal Ing. Emilio Mitre, el cambio de la metodología de dragado en el mismo, y
habilitar la Ruta del Río Paraná Guazú en toda su profundidad, compatible con la más
conveniente traza del Canal Buenos Aires -con las Alternativas A y B-, que la REPÚBLICA
ARGENTINA debería proponer a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY adoptar para acceder,
a su vez, a las terminales portuarias uruguayas de Nueva Palmira, donde el Río Uruguay tiene
mucha profundidad.

8.6. NO PREVÉ ESTUDIAR LA FACTIBILIDAD DE LA PROFUNDIZACIÓN DE LOS RÍOS
PARANÁ GUAZÚ Y PASAJE TALAVERA A 12,81 METROS Y 13,41 METROS AL CERO.
Pese a los graves problemas ambientales en la Ruta del Canal Ing. Emilio Mitre, que se
profundizan con el tiempo, no prevé estudiar la factibilidad de la profundización de los Ríos
Paraná Guazú y Pasaje Talavera a 12,81 metros y 13,41 metros al cero.
De todos modos para cumplir con lo acordado en la citada Declaración Ministerial de
Buenos Aires del 16 de marzo de 2011 entre la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY si se prevé la profundización del Canal Ing. Emilio Mitre a 12,81

42 Por Resolución CARP N° 18/99 del 14 de diciembre de 1999.

metros y a 13,41 metros al cero, corresponderá que la REPÚBLICA ARGENTINA comunique a
la CARP la necesidad de estudiar alcanzar la misma profundidad en los Canales del Río de la
Plata comprendidos entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del Río Uruguay.
Y para cumplir con el citado Acuerdo por Canje de Notas del 10 de junio de 1994,
celebrado entre la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY en
relación con las obras de dragado, mantenimiento y balizamiento del Río de la Plata entre el
Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay, si se prevé estudiar su profundización
a 12,81 metros y 13,41 metros al cero de marea corresponderá que la REPÚBLICA ARGENTINA
estudie la profundización y señalización de los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera a una
profundidad compatible con la de aquellos Canales, esto es, a 12,81 metros y a 13,41 metros
al cero.
Con respecto al ancho de solera no habría problema que se alcancen los 136 metros
en los Ríos Paraná Guazú y Pasaje Talavera ya que es mayor al que actualmente tienen los
Canales del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay.

8.7. ZONAS DE DESCARGA Y ESTUDIOS NECESARIOS DE BASE.
Teniendo en cuenta:
• la falta de zonas de descarga por delante del actual extremo del Canal Punta
Indio en el Km. 239,1 y las limitaciones para fijar una nueva zona de descarga
que permita el depósito final del mayor volumen de material a dragar ante una
hipotética profundización,
• la necesidad de encontrar nuevas zonas de descarga más alejadas del Canal
Ing. Emilio Mitre, y con los actuales denominados “Pozos del Mitre” “los cuales
se encuentran próximos a su colmatación”,
• la necesidad de ampliar las zonas de descarga en el Río Paraná desde el Km.
470 (Timbúes) hasta el Río de la Plata por el gran volumen de material a dragar
ante una hipotética profundización,
• asimismo la fijación de zonas de descarga en el Río Paraná Guazú y el Pasaje
Talavera, también por elmaterial a dragar por la profundización indicada.
Se requieren, aunque no especifica, la ejecución del levantamiento hidrográfico
(batimetrías) en todo el tramo, el Estudio Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto
Ambiental, para determinar no sólo el comportamiento de las zonas de descarga existentes
sino las nuevas zonas de descarga necesarias para satisfacer la demanda de depósito final del
mayor volúmen de naterial a dragar.

8.8. MODIFICA LOS CANALES EN EL LECHO DE LOS RÍOS SIN AUTORIZACIÓN, NI
PARTICIPACIÓN, DE LAS PROVINCIAS.
En el Numeral “3. SIN PARTICIPACIÓN DE LAS PROVINCIAS”, reitero, está
desarrollado la cuestión del derecho de las PROVINCIAS ante la pretensión del Estado federal
de dragar el lecho de estos Ríos de los que aquéllas son titulares del dominio. En este caso
alcanza también a las PROVINCIAS de BUENOS AIRES, ENTRE RÍOS y SANTA FE.
¿Lo consentirán estas PROVINCIAS?.

8.9. OBLIGACIONES EN LA CARP.
Como se indicara en el Numeral 5, si se estudia la profundización de la Vía Navegable
Troncal en el Río de la Plata a 12,81 metros y a 13,41 metros al cero, previamente debe
elaborar el Proyecto de Profundización a tales valores, los relevamientos batimétricos, el
Estudio Hidrosedimentológico, el Estudio de Impacto Ambiental, y demás estudios que se
requieran en la CARP del Canal proyectado y de las zonas de descarga, y comunicarlo a la
CARP, y eventualmente a la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, en cumplimiento de los
artículos 17 a 22 del TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO, para determinar
si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la REPÚBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY o al régimen del Río.
9. ¿Y EL RESTO DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL EN EL RÍO PARANÁ?

9.1 CONSOLIDA LA DISMINUCIÓN DE LA PROFUNDIDAD DE 3,05 METROS DEL
TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL KM. 470 Y EL KM 587,7.
Esta disminución de profundidad fue dispuesta por la SSPyVN mediante Disposición
SSPyVN 24/2024 y su modificatoria Disposición SSPyVN 28/2024,43 que aprobó la revisión

 

43 Cfr. “ANÁLISIS PRELIMINAR DEL NUEVO CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE
TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA.” – Ing. Hernán Darío Orduna – 8 de noviembre de
2024.

 

integral del “Contrato de Concesión de la Vía Navegable Troncal” suscripto el 2 de septiembre
de 2021 entre el Estado Nacional y la AGP S.E..
Incluye los puertos de Diamante y Santa Fe, lo que perjudicaría a los usuarios de la Vía
Navegable Troncal en ese tramo ya que disminuye implícitamente el calado permitido a los
buques con destino aguas arriba del Km. 470, lo que sería contrario a la Constitución nacional,
artículo 75, inciso 18). Esta decisión impedirá que esos puertos tengan la posibilidad de la
utilización de embarcaciones que permitan mayor capacidad de carga, lo que les implicaría un
perjuicio económico.
Ahora se consolida tal disminución de profundidad.
¿Lo aceptarán las PROVINCIAS afectadas de SANTA FE y ENTRE RÍOS?.
Insuficiencia de las Zonas de descarga.
Parece que las zonas de descarga en este tramo solamente son las que se encuentran
actualmente en uso, ello no es razonable para el gran volúmen del material a extraer en el
tramo comprendido entre los Km. 460 y 470 del Río Paraná en que ha dispuesto profundizarlo
en 2,74 metros, supera largamente los dos millones de metros cúbicos. Deberán establecerse
nuevas zonas de descarga en este tramo del Río Paraná.

9.2. OMITE DIMENSIONES A MANTENER EN EL RIACHO BARRANQUERAS.
Esta vía navegable federal secundaria fue incorporada a la Vía Navegable Troncal hace
17 años, conforme el Decreto PEN 2255/2008 y reconocida en el Contrato de ampliación de la
Vía Navegable Troncal celebrado el 17/08/2010.
Sin embargo NO es siquera mencionada en el PET, y por tanto se desconoce el ancho
de solera, taludes, ni la profundidad al cero local que debe tener la misma, que es vital para
el desarrollo del norte.
¿Lo aceptará la PROVINCIA de CHACO directamente afectada?.

9.3. OMITE MODIFICACIONES EN EL TRAMO SANTA FE – CONFLUENCIA.
Finalmente, no hay modificaciones en el tramo Santa Fe – Confluencia.

9.4. DISCRIMINACIÓN A LOS PUERTOS PÚBLICOS PROVINCIALES.

El Concesionario ejecutó en los años 2022 y 2023 “algunos proyectos que han requeridos
los usuarios” (Cfr. el Informe de la Gerencia General de la AGP para el aumento de la tarifa
de peaje), se ampliaron los anchos de solera en los accesos a la Vía Navegable Troncal,
(Informe de gestión Vía Navegable Troncal: consolidado 2022 de la AGP S.E.), lo cobra con el
aumento de tarifa, pero ignoró hacer otro tanto con los accesos a puertos públicos provinciales
como el de Ibicuy o Diamante.

10. NORMAS PARA LA EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS.
Resulta llamativo que, dentro de las normas que serán de aplicación, figuran normas
del Ejército de Estados Unidos:
“Para la obra serán de aplicación las siguientes normas y criterios técnicos:44
● ISO 9001 (Sistema de Gestión de la Calidad), ISO 14001 (Sistema de Gestión Ambiental) e ISO
45001 (Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo).
● Normas IRAM (Instituto de Racionalización Argentino de Materiales)
● SIMELA (Sistema Métrico Legal Argentino)
● IALA ASIM (Asociación Internacional de Señalización Marítima)
● SHN “Publicación H-344” – Normas para los Levantamientos Hidrográficos del Servicio de
Hidrografía Naval.
● EIA (Electronics Industry Association)/TIA RS (Recommended Standard)-232C, 485, Normas de
Comunicación en Serie.
● NMEA (National Marine Electronics Association): NMEA 0183 / 2000 Standard for sensor
interfaces and Communications.
● IEEE-SA (Institute of Electrical and Electronics Engineers Standards Association) Standard
recommended methods of data transmission.”
● Harbor Approach Channels Design Guidelines” PIANC report N° 121 (MARITIME
NAVIGATION COMMISSION). Año 2014
● Hydraulic Design of Deep-Draft Navigation Projects EM 1110-2-1613, US Army Corps of
Engineers
44 “ARTÍCULO 14°.- Normas para la ejecución de los trabajos”

● LAYOUT AND DESIGN OF SHALLOWDRAFT WATERWAYS EM 1110-2-1611, US Army
Corps of Engineers
● Design of the Maritime Configuration of Ports, Approach Channels and Harbor Basins» (ROM
3.1-99), Puertos del Estado, España”
La negrita me pertenece.
Pero no hay normas ambientales argentinas, ni federales ni provinciales.
11. ¿PROVEERÁ EL CONCEDENTE DE EQUIPOS PROPIOS PARA EL DRAGADO Y
BALIZAMIENTO?
En el Artículo 3 del PET se registra:
“Todas las tareas de dragado y balizamiento deberán ser realizadas por el Concesionario con
equipos propios y/o provistos por el Concedente.”
El subrayado y la negrita me pertenecen.

¿Y LA CREACIÓN DEL COMITÉ DE CUENCA HÍDRICA?
El 3 de enero de 2003 entró en vigencia la Ley 25.688 que establece los presupuestos
mínimos ambientales, para la preservación de las aguas, su aprovechamiento y uso racional.
En cumplimiento de dicha norma corresponde la creación del Comité de Cuenca
Hídrica correspondiente, por ser la cuenca de la Vía Navegable Troncal en el Río Paraná de
carácter interjurisdiccional.
Sin embargo, es otra norma que se ignora.

 

Ing. Hernán Darío Orduna
Ex presidente de la Delegación de la Argentina
ante la Comisión Administradora del Río de la Plata

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