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Por Ing. Hernán Darío Orduna

 

ACTUALIZACIÓN al 05/09/2024 de la AFECTACIÓN DE LA
AUTONOMÍA NACIONAL Y EXPULSIÓN DE LAS PROVINCIAS
RIBEREÑAS EN LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS
PARANÁ Y DE LA PLATA.

ANÁLISIS DE LOS ACTOS ADMINISTRATIVOS DEL GOBIERNO DEL PRESIDENTE
MILEI AL 5 DE SEPTIEMBRE DE 2024 (DNU 70/23, Nota DACARP Nº 809/2024
a la CARP, RESOLUCIÓN AGP 43/2024, DNU 699/2024, DECRETO PEN
709/2024, DISPOSICIÓN SSPYVN 20/2024 Y RESOLUCIÓN SECTRANSP
28/2024).
La actual gestión de gobierno nacional ha adoptado decisiones y dictado una serie
de normas que afectan la Autonomía nacional y los intereses de las PROVINCIAS
ribereñas en la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata; sustrayendo a
ésta del Estado en el dragado, señalización, la cobranza y el control para entregarlo a
empresas privadas. Ignorando, de paso, la ejecución del Canal de Navegación
Magdalena.
Estamos ante un NUEVO MARCO JURÍDICO PRIVATIZADOR NEOCOLONIAL, y
para completar MACRÌ QUIERE LA CONCESIÓN.
Ante esta situación, a continuación analizaré cada una de ellas en orden
cronológico y mencionaré algunas acciones que considero podrían adoptarse.
• Ante eventuales reclamos de los trabajadores ahora el dragado
y balizamiento es un “Servicio esencial” – DNU 70/23.
El 21 de diciembre de 2023 el Presidente Milei publica en el Boletín Oficial el DNU
70/23 (DNU-2023-70-APN-PTE) indicando la primera preocupación: los eventuales
reclamos laborales de los trabajadores de dragado y balizamiento. Por ello los incluye,
junto con numerosísimas actividades, dentro de los “Servicios esenciales” que deben
obligatoriamente prestarse en una cobertura mínima del 75% de la prestación normal.
Así, en el Título IV – TRABAJO, Capítulo IX – Servicios esenciales (Ley N°
25.877), Artículo 97: Sustituye el Capítulo III Conflictos Colectivos de Trabajo y su
artículo 24 de la Ley N° 25.877, por el siguiente:

“ARTÍCULO 24.- Los conflictos colectivos que pudieren afectar la normal prestación de
servicios esenciales o actividades de importancia trascendental, quedan sujetos a las
siguientes garantías de prestación de servicios mínimos.
En lo que respecta a la prestación de servicios mínimos, en el caso de los servicios
esenciales, en ningún caso podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al
SETENTA Y CINCO POR CIENTO (75%) de la prestación normal del servicio de que se
tratare.
En el caso de las actividades o servicios de importancia trascendental, en ningún caso se
podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al CINCUENTA POR CIENTO
(50%).
Se considerarán servicios esenciales en sentido estricto, las actividades siguientes:
a. …
d. La aeronáutica comercial y el control de tráfico aéreo y portuario; incluyendo
balizamiento, dragado, amarre, estiba y remolque de buques;
Se consideran actividades de importancia trascendental las siguientes:
a. …;
b. Transporte marítimo, fluvial, … a través de los distintos medios que se utilicen para tal
fin;
f. …, servicios de reparación de … y buques, todos los servicios portuarios …, servicios
logísticos,…;
Una comisión …, podrá, … calificar como servicio esencial o servicio de importancia
trascendental una actividad no incluida en las enumeraciones precedentes, cuando se diere
alguna de las siguientes circunstancias:…”
• El 31 de enero de 2024 el Gobierno nacional,
desaprensivamente, prestó acuerdo para el proyecto uruguayo
de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de
Acceso al Puerto de Montevideo a una profundidad de 14
metros.
En el año 2022, la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY comunicó a la REPÚBLICA
ARGENTINA, en la COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RÍO DE LA PLATA, el Proyecto de
una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de
Montevideo desde el Km. 55 al Km. 61,2 y a una profundidad de 14 m.
Con lo cual las advertencias de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, el SERVICIO
DE HIDROGRAFÍA NAVAL y la DELEGACIÓN DE LA ARGENTINA ANTE LA COMISIÓN
ADMINISTRADORA DEL RÍO DE LA PLATA formuladas cuando se presentara el Proyecto

uruguayo de profundización a 13 metros, aprobado a libro cerrado por el Presidente
Macrì, se volvieron más intensas.
La documentación presentada por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY a la
CARP otra vez resultó muy incompleta por lo que no hubo acuerdo y entonces ese Estado
comunicó el Proyecto a la REPÚBLICA ARGENTINA.
La documentación presentada era tan escasa que mostraba que faltaban Estudios
básicos, entre otros, como relevamientos batimétricos, el Hidrosedimentológico y el de
Impacto Ambiental. Ni siquiera había presentado cuál era el Buque de diseño,
información que también tuvo que ser solicitada por la REPÚBLICA ARGENTINA.1
Razón por la cual hubo que especificarle cuál era la documentación completa,
esto es los aspectos esenciales de la obra, el modo de su operación y los demás datos
técnicos que permitieran hacer una evaluación del efecto probable que la obra de
profundización y ampliación ocasionará a la navegación o al régimen del Río.
¿BUQUE DE DISEÑO?
En la respuesta muy incompleta en otras cuestiones de la REPÚBLICA ORIENTAL
DEL URUGUAY se registra:
“ … se ha considerado el mismo buque de diseño que, a corto y mediano plazo,
operará en la terminal de contenedores del puerto de Montevideo; es decir, buques
portacontenedores hasta la categoría Post Panamax Plus y New Panamax (366 m de eslora
x 49 m de manga x 15,2 m de calado).”
A lo que agregaba con suficiencia, entre algunos otros comentarios:
“Consulta Nº 23 (Simulación de navegación en canal a 14 m)
RESPUESTA:
…
La Comisión de Navegación Marítima de la Asociación Mundial de Infraestructuras de
Transporte Acuático (PIANC), en su documento de trabajo Nº 121, que proporciona
directrices y recomendaciones para el diseño de las dimensiones verticales y horizontales
tanto de los canales de aproximación a puertos como de las zonas de maniobra y fondeo

 

1Nota Nº CARP 13/23.

 

dentro de los mismos, establece que «/os estudios basados en simuladores son válidos
especialmente si tras la primera fase de diseño siguen existiendo varias alternativas posibles
en cuanto a dimensiones y disposición del canal; en consecuencia, no siendo esta la situación
y considerando que la traza del canal de acceso al puerto de Montevideo funciona
eficientemente desde hace ya numerosos años, no se considera necesario la realización de
estudios de simulación de navegación y maniobra.”
El subrayado y la negrita me pertenecen.
Hasta el cambio de gobierno argentino el 10 de diciembre de 2023 el Uruguay no
presentó la documentación completa acorde a lo que debería ser un Proyecto serio.
Sin embargo, el Gobierno de la REPÚBLICA ARGENTINA el 31 de enero de 2024,
desaprensivamente, prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva
profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde
el Km. 55 al Km. 61,2 y a una profundidad de 14 metros.2
El ensanche y profundización del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a 14
metros implica una prolongación del mismo de aproximadamente 6,2 km (desde
el Km. 55,000 al Km. 61,200) genera, además, un condicionante para el
funcionamiento del Canal Punta Indio, y más aún si se decidiera profundizarlo, puesto
que obligaría a un trazado en paralelo, a escasa distancia uno de otro, y sin espacio para
fijar zonas de vaciado de material a extraer.
El Gobierno de la REPÚBLICA ARGENTINA, lamentablemente, no ejerció el
derecho a optar por participar en igualdad de condiciones en la realización de la obra,
como lo prevé el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 19.
Pero puede, y debería, ejercer el derecho a inspeccionar las obras que se
ejecuten para comprobar si se ajustan al proyecto presentado, como lo prevé
el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 20.
Y esto último es sumamente importante ante las restricciones, ya
descriptas, que se producían para la navegación de la REPÚBLICA ARGENTINA.
Ante tal situación, sin un Puerto fluvial argentino en el Río de la Plata con una
profundidad de 14,3 metros, la REPÚBLICA ARGENTINA no tendrá otro destino que ser

 

2Nota DACARP Nº 809/2024 a la CARP.

un puerto alimentador de puertos ubicados fuera de su jurisdicción, perdiendo su
autonomía como Nación.
Por ello debemos llegar con 14,3 metros a la ensenada de Barragán.
Después de siete meses posteriores a ese 31 de enero de 2024 el Gobierno
nacional NO HA HECHO NADA. Pese a sus declamaciones reiteradas sobre la libertad de
comercio, en los hechos están dañando el comercio nacional.
• Modificación de la Ley Nº 17.520 de Concesiones de Obra
Pública (Ley Nº 27.742).
El 8 de julio de 2024 el Presidente Milei prosigue publicando en el Boletín Oficial
la Ley Nº 27.742 en cuyo TÍTULO III Contratos y acuerdos transaccionales, CAPÍTULO
II Concesiones, modifica sustancialmente la Ley Nº 17.520 de Concesión de Obra
Pública.
Así, a las concesiones de obra pública para la construcción de obras agrega las
concesiones de infraestructuras públicas y de servicios públicos, para la
construcción de infraestructuras y para la prestación de servicios públicos, mediante el
cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones (artículo 66 de la Ley Nº 27.742).
Y en función de tales modificaciones adecúa, modificándola, la casi totalidad de
la Ley Nº 17.520 (artículos 66 a 75 de la Ley Nº 27.742).
• Aumento previo de la Tarifa de Peaje (Resolución AGP
43/2024).
Según se expresa en la Resolución AGP 43/2024, existe un desequilibrio
económico financiero “de los ingresos”3 de la actual Concesión provisoria de dragado,
señalización y control hidrológico de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la
Plata que se habría traducido en una deuda acumulada del Concesionario provisorio AGP

 

3Cfr. Resolución AGP 43/2024.

S.E. ¿con el Contratista de dragado? que oscilaría entre U$D 80 millones4 y U$D 94,8
millones (y aumentando diariamente).5
No está claro si fue elevado el precio a pagar al Contratista por metro cúbico
dragado y la magnitud de las obras realizadas de dragado de ampliación de la Vía
Navegable Troncal en el Río Paraná y en el Río de la Plata.
En este marco de situación, medios periodísticos6789 informan que el Gobierno de
Milei:
• Dispondrá aumentos tarifarios para el tránsito por la Vía Navegable Troncal.
• Y que esa suba de la tarifa sería de hasta un 60% en dólares estadounidenses de
la actual.
• El motivo para el citado aumento de la tarifa no sería para obras nuevas ni
mejoras en la vía navegable.
• El aumento pretendido de la tarifa de peaje tendría como destino pagar una
deuda que la AGP S.E. tendría con la empresa dragadora actualmente contratada.
• Mientras tanto otra empresa dragadora ofrece realizar los mismos trabajos de
dragado en un tramo a un precio 30% inferior al que actualmente se ha
contratado, y afirma que no es necesario aumentar la tarifa de peaje.
Resulta extraño que durante la administración de la concesión en manos del
Estado (a través de la AGP S.E.), según los informes de gestión hasta septiembre de
202310 que obran en el sitio web de la AGP S.E., ésta obtuvo superávit cercano a los 90
Millones de dólares estadounidenses y ahora -misteriosa y justamente se dejó de
producir y publicar esos informes de gestión-, tendría una deuda de 90 millones de
dólares estadounidenses con la empresa dragadora (también según lo que se expresa
en los medios periodísticos porque, como se ha dicho, el Gobierno ha dejado de publicar

 

4“El gobierno impulsa un fuerte aumento del peaje en la hidrovía y ya lanzó una audiencia pública” – 23 julio 2024 – Redacción Argenports.com.
5Malas prácticas: Paralelismos entre el caso Loan y la AGP – Fuente: www.NetNews.com.ar –
12/08/2024.
6 http://f1.rosario3.com/-economia-negocios-agro-/Hidrovia-dragadora-top-global-le-acerco-una
propuesta-al-gobierno-que-le-evitaria-tener-que-aumentar-el-peaje-20240826-0039.html.
7“El gobierno impulsa un fuerte aumento del peaje en la hidrovía y ya lanzó una audiencia pública” – 23 julio 2024 – Redacción Argenports.com. – Ob. Cit.
8https://netnews.com.ar/nota/3809-Malas-practicas-Paralelismos-entre-el-caso-Loan-y-la-AGP.
9Argentina: Deme Dredging realiza nueva oferta para operar la Vía Navegable Troncal – Portal
Portuario – 27 de agosto de 2024.
10 https://www.argentina.gob.ar/transparencia/informes-de-gestion. Lamentablemente, en forma
repentina se ha dejado de informar.

los informes de la gestión de la AGP S.E.). Esto implicaría que en menos de un año se
ha producido un inexplicable desequilibrio de 180 millones de dólares estadounidenses.
Lo cierto es que el Gobierno de Milei, previamente al llamado a licitación de la
concesión de la VNT durante 30 años11, busca aumentar la tarifa de peaje, para lo cual
dictó la Resolución 43/2024 (RESOL-2024-43-APN-AGP#JGM) de fecha 19 de julio de
2024, convocando al Procedimiento de Participación Ciudadana, en el marco del
procedimiento de revisión tarifaria previsto en el Contrato de Concesión, que incluye una
propuesta de modificación del Cuadro Tarifario.
• Expulsión de las PROVINCIAS ribereñas – Disolución total del
ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA
NAVEGABLE (DNU 699/2024).
El 5 de agosto de 2024 el Presidente Milei dictó el DNU-2024-699-APN-PTE que
declaró “servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento,
señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción
nacional.”.
El dragado ya no es obra pública, sino ¡servicio público! y, conforme las
modificaciones a la Ley Nº 17.520 dispuestas por la Ley Nº 27.742, ahora puede
disponerse una concesion de servicios públicos de la Vía Navegable Troncal de los Ríos
Paraná y de la Plata para la prestación de servicios públicos de las actividades de dragado,
redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías
navegables de jurisdicción nacional.”.
Por el artículo 2º designó como Autoridad de Aplicación del citado decreto a la
SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES, y dispuso la disolución total del
ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE, “en los términos del
inciso b) del artículo 3° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los
Argentinos N° 27.742.” (artículo 3°); y derogó “el Decreto N° 556” del 24 de agosto de
2021.

11 “Se abre un nuevo capítulo en la gestión de la vía navegable” – La Nación – 18 de julio de 2024.

Ignorancia de artículos 42 y 124 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.
Expulsó así, a las PROVINCIAS ribereñas de la Vía Navegable Troncal de los Ríos
Paraná y de la Plata que se encuentran en su territorio basándose arbitrariamente en
algunos artículos de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y pretendiendo ignorar el artículo
124 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, que establece -como se fijó en la Declaración
del 6 de diciembre de 2023 del Consejo Directivo del ENTE NACIONAL DE CONTROL Y
GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE, y comunicada al MINISTRO DE TRANSPORTE DE LA
NACIÓN-, que “corresponde a las PROVINCIAS, el dominio originario de los recursos
naturales que se encuentren en su territorio.
El río y sus lechos son recursos naturales de las PROVINCIAS, lo que fue ratificado
oportunamente a través de la suscripción del Acuerdo Federal Hidrovía entre las siete
PROVINCIAS ribereñas y el gobierno nacional (28/08/20).
Por lo tanto, no es posible intervenir la Vía Navegable Troncal sin la participación
directa de las PROVINCIAS.
La facultad del gobierno federal de reglamentar la navegación, bajo el principio de
libre navegabilidad de los ríos debe ejercerse en armonía con la potestad de las
PROVINCIAS sobre sus recursos naturales.
La configuración y el Gobierno de la Vía Navegable Troncal, con todo lo que esto
implica, incluyendo la cuestión ambiental, debe ser ejercida a través del derecho
intrafederal, que responde a principios similares a los del sistema de coparticipación federal
de impuestos, decisiones compartidas y gobierno compartido.
Ese es el camino que se comenzó a transitar a partir del decreto de necesidad y
urgencia N° 556/2021.
La Vía Navegable Troncal es federal, ese es el camino.”12
Y nuevamente desapareció el Órgano de Control de la Concesión, ignorando
también el artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL que establece:
“La legislación establecerá … y los marcos regulatorios de los servicios públicos de
competencia nacional, previendo la necesaria participación … y de las provincias
interesadas, en los organismos de control.”

12 Declaración del 6 de diciembre de 2023 del Consejo Directivo del ENTE NACIONAL DE CONTROL
Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE), y comunicada al MINISTRO DE TRANSPORTE DE LA
NACIÓN. (SESIÓN 10-2023 DEL CONSEJO DIRECTIVO del ENTE NACIONAL DE CONTROL Y
GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE).

Cabe hacer notar que, en el CONSIDERANDO, incorpora una referencia de este
artículo constitucional que no se condice con su texto.
Prosiguiendo con la adecuación del marco jurídico, en el posterior Decreto PEN
709/2024, también dictado por el Presidente Milei, agregó como alternativa al régimen
de concesión de obra pública por peaje para la Licitación el de “concesión de servicio
público mediante el cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones, según el caso;”.
Y en el artículo 7º estableció:
“La SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES dependiente de la
SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en su carácter de
Autoridad de Aplicación del presente decreto, establecerá los procedimientos y mecanismos
eficaces para llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la
concesión o las concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en el presente
decreto.”
Con lo cual está habilitando también la privatización también del control.
¿UN REMEDIO? Respetar la CONSTITUCIÓN NACONAL.
Sin embargo, ni la Ley 27.742, ni el DNU 699/2024, ni el Decreto PEN 709/2024
tienen la jerarquía normativa para modificar la CONSTITUCIÓN NACIONAL, por lo tanto
no es posible intervenir la Vía Navegable Troncal sin la participación directa de las
PROVINCIAS. La facultad del gobierno federal de reglamentar la navegación bajo el
principio de libre navegabilidad de los ríos, debe ejercerse en armonía con la potestad
de las PROVINCIAS sobre sus recursos naturales.
Además, en el caso que se pretenda concesionar la prestación de servicios
públicos de las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización,
balizamiento y control hidrológico de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la
Plata, conforme la manda constitucional citada (artículo 42) el Gobierno federal debe
dictar previamente la ley que establezca el marco regulatorio de esos servicios públicos
de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las PROVINCIAS
interesadas, en el organismo de control.

Necesaria armonía de los citados artículos 26 y 126, con el 42 y 124 de la
CONSTITUCIÓN NACIONAL.
Uno de los argumentos que se menciona en el CONSIDERANDO del Decreto PEN
699/2024 para expulsar a las PROVINCIAS es el que cita como premisa “Que en el
artículo 26 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL se establece que “La navegación de los ríos
interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los
reglamentos que dicte la autoridad nacional”, y agrega como conclusión: “Ello, así, en
concordancia con su artículo 126 que prohíbe a las provincias ejercer el poder delegado a
la Nación en materia de navegación interior o exterior.”
Sin embargo, vale reiterar que la facultad del Gobierno federal de reglamentar la
navegación bajo el principio de libre navegabilidad de los ríos, debe ejercerse en armonía
con la potestad constitucional de las PROVINCIAS sobre sus recursos naturales.
Por otra parte conviene recordar que, si bien el citado artículo 26 de la
CONSTITUCIÓN NACIONAL es aplicable a la Vía Navegable Troncal en el Río Paraná
desde el Km. 1238 hacia el sur hasta el Río de la Plata, NO lo es en el Río de la Plata
porque éste no es un Río interior de la Nación, al menos en las Aguas de Uso Común de
la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, donde rige el
TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO13.
Y la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata está localizada íntegramente en
esas Aguas de Uso Común del Río de la Plata (artículo 2º del TRATADO).
Y por el artículo 12 de dicho TRATADO la REPÚBLICA ARGENTINA tiene a su cargo
el mantenimiento, la administración, el dictado de la reglamentación y el control de la
Vía Navegable Troncal del Río de la Plata por encontrarse en Aguas de Uso Común y
tratarse de una obra construida con anterioridad a dicho TRATADO.
Por lo tanto tampoco le alcanza a la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata
la conclusión en que cita el artículo 126 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.

13 Suscripto en Montevideo el 19 de noviembre de 1973. Aprobado en la República Argentina por
Ley Nº 20.645 el 31/01/74, y aprobado en la República Oriental del Uruguay por Nº 14.145 el
25/01/74.

 

Los incisos citados del artículo 75 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL no rigen
para las Aguas de Uso Común del Río de la Plata.
Por el mismo motivo, que la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata está
localizada en Aguas de Uso Común y NO es un río interior de la Nación, NO RIGEN allí
los siguientes incisos del artículo 75 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL mencionados en el
CONSIDERANDO, que atribuyen al Congreso las facultades de:
inciso 10: “Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, ….”,
inciso 16: “Proveer a la seguridad de las fronteras.”,
y parcialmente el inciso 18: “Proveer … promoviendo … la exploración de los ríos
interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y
recompensas de estímulo.”,
rigiendo solamente “la construcción de … canales navegables.”
Y cabe reiterar que también rige el artículo 124 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL
y lo manifestado al respecto por el Consejo Directivo del ENTE NACIONAL DE CONTROL
Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE, así como que rige también el artículo 125 de la
CONSTITUCIÓN NACIONAL que establece:
“Artículo 125.- Las provincias pueden … promover … la construcción de … canales
navegables, … la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines, y con sus
recursos propios.”
El artículo 8º de la Ley de la Navegación 20.094 no rige para las Aguas de Uso
Común del Río de la Plata.
Por el mismo motivo, que la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata está
localizada en Aguas de Uso Común de la REPÚBLICA ARGENTINA y la REPÚBLICA
ORIENTAL DEL URUGUAY y NO es “aguas navegables de la Nación”, como se registra en
el artículo 8º de la Ley de la Navegación 20.094, tampoco este artículo rige para las
Aguas de Uso Común del Río de la Plata.
La Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata no es la Hidrovía.
La privatización del dragado y señalización de algunas vías navegables fue
decidida por el Presidente Menem en 1989, para lo cual se dictó la Ley 23.696 publicada
el 23 de agosto de 1989.

Esa es la base jurídica de la Vía Navegable Troncal (de los Ríos Paraná y de la
Plata).
En 1994 -5 años después–, se promulga la Ley 24.385 que aprueba el Acuerdo
de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de
Nueva Palmira) suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay
y Oriental del Uruguay.
En el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná” se
establece que la mal llamada “Hidrovía” “comprende los Ríos Paraguay y Paraná,
incluyendo los diferentes brazos de desembocadura de este último…”, (Cfr. artículo 2º); no
incluye ni el Río Uruguay, ni el Río de la Plata. Y el Río Paraguay no es de
jurisdicción nacional.
Dicho Acuerdo “tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial,
fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el ámbito del Tratado de la Cuenca
del Plata.”. Por lo que dicho “Acuerdo” no es de dragado, señalización y control
hidrológico de los canales de navegación de los mencionados Ríos, sino de transporte
fluvial.
Como el DNU 699/2024 está referido a las “vías navegables de jurisdicción
nacional”, es un error mencionar en el CONSIDERANDO el “Acuerdo de Transporte
Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná” que comprende el Río Paraguay que no es de
jurisdicción nacional, y no comprende la Vía Navegable Troncal del Río de la Plata.
• Abrogación del Decreto PEN 949/2020 y modificación del
Decreto PEN 427/2021 (Decreto PEN 709/2024).
El 9 de agosto de 2024 se publicó en el Boletín Oficial el Decreto PEN 709/2024
(DECTO-2024-709-APN-PTE) que derogó totalmente el Decreto PEN 949 del 26 de
noviembre de 2020 y los artículos 3° y 4° del Decreto PEN 427/2021 del 30 de junio de
2021.
A continuación, me refiero a algunos de los aspectos importantes del Decreto PEN
709/2024.
Trasunta la falta de una visión estratégica del transporte por agua y su
conexión con los otros modos.
No trasunta una estrategia de abordaje económico y logístico fluviomarítima que
contemple adecuadamente la naturaleza geográfica en la Cuenca del Plata, su conexión
con Malvinas y el Atlántico sur, y la adaptación de los buques y puertos a los ríos y no,
erróneamente, pretender adaptar los ríos a aquéllos.
Todo lo restringe a profundizar la vía navegable solamente en el tramo que es de
interés de las corporaciones agroexportadoras transnacionales y sus dependientes
locales, refiriendo restrictivamente al resto de las vías navegables y de los actores
sociales -igual que en el Decreto PEN 863/93 de Menem-, como “otras vías navegables”.
La citada Ley 20.094 no rige para las aguas de uso común del Río de la Plata.
El CONSIDERANDO del Decreto PEN 709/2024 menciona la Ley 20.094
refiriéndose a “las aguas navegables de la Nación”.
Esa Ley no es aplicable en las aguas de uso común del Río de la Plata, porque la
Vía Navegable Troncal está localizada en ellas, donde rige el TRATADO DEL RÍO DE LA
PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO.
Por ello cualquier modificación a la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata,
vía navegable administrada por la República Argentina conforme el artículo 12 de dicho
TRATADO, debe someterse al cumplimiento de los artículos 17 a 22 del mismo, como ya
lo hizo la República Argentina, por citar un caso, en los años 2005/2006 con motivo del
proyecto de profundización de la Vía Navegable Troncal a 36 pies al cero LIMB.
El citado artículo 235 del Código Civil y Comercial de la Nación tampoco rige
para las aguas de uso común del Río de la Plata.
El CONSIDERANDO del Decreto PEN 709/2024 menciona también el artículo 235
del CÓDIGO CIVIL Y COMERCIAL DE LA NACIÓN y tampoco es aplicable en las aguas de
uso común del Río de la Plata, porque la Vía Navegable Troncal está localizada en ellas,
donde rige el TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO.
La Vía Navegable Troncal no es la Hidrovía.
La privatización del dragado y señalización de algunas vías navegables fue
decidida por el Presidente Menem en 1989, para lo cual se dictó la Ley 23.696 publicada
el 23 de agosto de 1989.
Esa es la base jurídica de la Vía Navegable Troncal (de los Ríos Paraná y de la
Plata).
En 1994 -5 años después–, se promulga la Ley 24.385 que aprueba el Acuerdo
de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de
Nueva Palmira) suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay
y Oriental del Uruguay.
En el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná” se
establece que la mal llamada “Hidrovía” “comprende los Ríos Paraguay y Paraná,
incluyendo los diferentes brazos de desembocadura de este último…”, (Cfr. artículo 2º); no
incluye ni el Río Uruguay, ni el Río de la Plata.
Dicho Acuerdo “tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial,
fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el ámbito del Tratado de la Cuenca
del Plata.”. Por lo que dicho “Acuerdo” no es de dragado y balizamiento de los canales
de navegación de los mencionados Ríos, sino de transporte fluvial.
Como el Decreto PEN 709/2024 está referido al dragado, señalización y control
hidrológico de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata, es un error
mencionar en el CONSIDERANDO el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay-Paraná”.
La citada Ley 27.419 no rige para las aguas de uso común del Río de la Plata.
El CONSIDERANDO del Decreto PEN 709/2024 vincula la Ley 27.419 y la Hidrovía.
Pero la propia Ley 27.419 establece:
“ARTÍCULO 1°.- El presente régimen tiene por objeto:
a) Fomentar la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay y
Paraná, conforme a lo establecido en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay Paraná, así como del río Uruguay y los espacios marítimos;”
Esto es, expresamente no cita las aguas de uso común del Río de la Plata,
donde está localizada una parte de la Vía Navegable Troncal.
Y es razonable pues en el Río de la Plata rige el TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA
Y SU FRENTE MARÍTIMO, porque las vías navegables en el Río de la Plata –en este caso
la Vía Navegable Troncal-, están localizadas en aguas de Uso Común.
Razón por la cual la Ley 27.419 solamente rige para el tramo del Río Paraná que
integra la Vía Navegable Troncal.
Introduce la posibilidad de licitar por el régimen de servicio público.
Prosiguiendo con la preparación de un nuevo marco jurídico, luego del dictado de
la Ley Nº 27.742 y el DNU 699/2024, en el artículo 1° del Decreto PEN 709/2024 delegó
en la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES la facultad de efectuar el
llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen
de concesión de obra pública por peaje, “y/o de concesión de servicio público mediante el
cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones, según el caso; todo ello en el marco de la
Ley Nº 17.520 y sus modificatorias,” para el dragado y señalización, y mantenimiento de
la Vía Navegable Troncal.
Suprime el riesgo empresario.
Ya no es “a riesgo empresario y sin aval del Estado”.
Suprime el control hidrológico.
En el artículo 1° del Decreto PEN 709/2024 delegó en la SUBSECRETARÍA DE
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la
Licitación Pública Nacional e Internacional, “… para la modernización, ampliación,
operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y
mantenimiento de la Vía Navegable Troncal …”.
Pero omite el “control hidrológico”, como establece el Decreto PEN 427/2021.
Incorpora otra Ruta a la Vía Navegable Troncal.
Definió que esa Vía Navegable Troncal está “comprendida entre el kilómetro 1238
del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas
Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta
Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná
Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, …”
O sea, incorpora a la Vía Navegable Troncal los “Río Paraná Bravo, Río Paraná
Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico,”(sic)
La Vía Navegable Troncal actualmente concesionada era la vía navegable del Río
Paraná al Océano por la ruta del Canal Ing. Emilio Mitre, en el Río de la Plata hasta
el Km. 239,1 de éste.
Con la incorporación citada ut supra cabe inferir que incorpora el dragado y
señalización del Río Paraná al Océano también por la ruta del RÍO PARANÁ GUAZÚ
continuando -luego de los Canales a Martín García en el Río de la Plata hasta el Km. 39
de éste que administra la CARP-, hasta el Km. 239,1.
Hoy en día esa ruta del RÍO PARANÁ GUAZÚ y los Canales a Martín García en el
Río de la Plata es utilizada por los buques de mayor eslora que tienen problemas para
navegar en el tramo de curvas y contracurvas del Río Paraná de las Palmas y la ruta del
Canal Ing. Emilio Mitre.
En el CONSIDERANDO no hay ninguna cita sobre esta incorporación ni, mucho
menos, fundamentos.
Tampoco explica por qué establece una única Ruta de ingreso/egreso del Río de
la Plata en el Canal Punta Indio y por qué lo limita hasta el Km 239,1.
¿Extensión de la Vía Navegable Troncal por el Río Paraná Bravo?
Cabe hacer notar que el Río Paraná Bravo es un Río interior de la Provincia de
Entre Ríos, y por él se accede a un puerto de otro Estado, Nueva Palmira, en el Río
Uruguay.
Extender la Vía Navegable Troncal desde el Río Paraná Guazú por el Río Paraná
Bravo (para desembocar en el Km. 4 del Río Uruguay y de allí “bajar” al Km. 145 del Río
de la Plata) aumentará la longitud total de la misma comparándola exclusivamente con
la del Río Paraná Guazú que desemboca en el Río de la Plata en el Km. 122.
Por lo tanto no hay ninguna necesidad nacional de hacer esa extensión por el Río
Paraná Bravo, y por una longitud mayor que la del Río Paraná Guazú.
Además, la extensión de la Vía Navegable Troncal al Río Paraná Bravo permitirá el
acceso a las terminales portuarias de Nueva Palmira, REPÚBLICA ORIENTAL DEL
URUGUAY, sobre el Río Uruguay, esto es, fuera del Río Paraná y del Río de la Plata.
Cabe preguntarse si la incorporación del Río Paraná Bravo fue para satisfacer la
solicitud de la Bolsa de Comercio de Rosario y sus organizaciones acompañantes.
Llama la atención que, al igual que el Decreto PEN 949/2020, privilegie al
puerto uruguayo de Nueva Palmira, por donde nuestros competidores sacan su
producción en detrimento de los productores nacionales, que se verían muy
beneficiados en la puesta en valor, tanto del Río Paraná Guazú en toda su
extensión, como por la conexión de los Ríos Paraná Guazú, en el Km. 228, con
el Río Ibicuy que, aguas abajo, desemboca en el citado Río Paraná Guazú, que
desemboca directamente en el Río de la Plata y no se ve afectado por la merma
de caudal del Río Paraná.
Pero esto último no está incluído, inexplicablemente, en el Decreto PEN 709/2024.
Pero sí pareciera que, con el Decreto PEN 709/2024, se facilita el
contrabando.
Claramente, el Decreto PEN 709/2024 es contrario al interés nacional.
Extensión de la Vía Navegable Troncal ¿por el “Río Paraná- Océano Atlántico”?
No queda claro qué significa esa mención, actualmente la Vía Navegable Troncal
tiene su traza desde el Río Paraná de las Palmas por la Ruta del Canal Ing. Emilio Mitre
ya en el Río de la Plata hasta el Km. 239,1 de éste. Y la traza por el Canal Ing. Emilio
Mitre ya está citada antes en ese artículo 1°. Por lo tanto, ya que tiene que pasar por el
Río de la Plata para llegar al Océano Atlántico, la otra Ruta “disponible” es la del Río
Paraná Guazú y de los Canales a Martín García, ya en el Río de la Plata.
Pero esta vía navegable, localizada entre el Km. 37 del Río de la Plata (Barra del
Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay, está administrada por la Comisión Administradora
del Río de la Plata y se rige por el TRATADO DEL RÍO DE LA PLATA Y SU FRENTE
MARÍTIMO, norma de mayor rango por ser un tratado internacional, razón por la cual le
torna inaplicable el Decreto PEN 709/2020.
Lo que resulta harto discutible es la fijación en el artículo 1º de la traza de la Vía
Navegable Troncal “…, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata
exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio.”
El subrayado me pertenece.
¿por qué fijar una única entrada/salida sabiendo que existe una alternativa a esa
traza del Canal Punta Indio que es la del Canal de Navegación Magdalena? ¿y sólo hasta
el Km. 239,1? ¿Por qué condenar a la República Argentina a ser un alimentador del
puerto de Montevideo? Esto también es contrario al interés nacional.
¿Y la licitación del Canal de Navegación Magdalena?
El Proyecto de Canal de Navegación Magdalena fue impulsado durante la
Presidencia de Cristina Fernandez de Kirchner por el entonces SUBSECRETARIO DE
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES, Ing. Horacio Tettamanti.
En el artículo 2° del Decreto PEN 709/2024 delega “en la SUBSECRETARÍA DE
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES … la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la
licitación para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización, con
relación a otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el artículo 1º del presente
decreto.”.
Dentro de los “otros tramos de la vía navegable no comprendidos” en la Vía
Navegable Troncal se encuentra el proyectado Canal de Navegación Magdalena, que
quedó aprobado por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY en la CARP el 26 de enero
de 2016. Y cuya documentación se había “extraviado” durante la Presidencia de Macrì y
recuperada por la DELEGACIÓN DE LA ARGENTINA ANTE LA CARP.
El Proyecto del Canal de Navegación Magdalena tiene realizados todos los
estudios correspondientes, obtenidas todas las aprobaciones de los ORGANISMOS
ARGENTINOS COMPETENTES (la entonces SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS
NAVEGABLES, DIRECCIÓN NACIONAL DE VÍAS NAVEGABLES, SERVICIO DE
HIDROGRAFÍA NAVAL, PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, DELEGACIÓN DE LA
ARGENTINA ANTE LA COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RÍO DE LA PLATA, la ex
SECRETARÍA DE AMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE DE LA NACIÓN y de la
REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, y el entonces MINISTERIO DE TRANSPORTE
declaró cumplido por la UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA «CANAL
MAGDALENA» (UEETCM) el procedimiento de audiencia pública en relación al Proyecto
del Canal de Navegación Magdalena y aprobó el Informe Final de la misma.14
Aprobación del Proyecto por la Dirección Nacional de Inversión Pública de la Jefatura
de Gabinete de Ministros.

 

14 El 22 de junio de 2021 se dicta la Resolución Nº RESOL-2021-201-APN-MTR, (B.O. 2/7/2021).

También se ha dado cumplimiento a la Resolución 1/2021 de la SECRETARÍA DE
EVALUACIÓN PRESUPUESTARIA, INVERSIÓN PÚBLICA Y PARTICIPACIÓN PÚBLICO
PRIVADA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, cumplimentando los siguientes
requisitos:
1. Registrar en el BANCO DE PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA (BAPIN) la
información según las pautas establecidas en el Anexo 1 de la Resolución 1/2021 de la
SECRETARÍA DE EVALUACIÓN PRESUPUESTARIA, INVERSIÓN PÚBLICA Y
PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS,
Código de registro en el Banco de Proyectos de Inversión Pública (BAPIN) Nº 62136.
Denominación del Proyecto: “DEFINICIÓN DE LA TRAZA Y APERTURA DEL CANAL PUNTA
INDIO DESDE EL KM 143,900, EL CODILLO, A ZONA B, HASTA LA ISOBATA DE 12 M –
RÍO DE LA PLATA – REPÚBLICA ARGENTINA”.
2. Presentar el documento analítico complementario que es consistente con el registro
en BAPIN.
Pliego de Condiciones Particulares (PCP) y sus Especificaciones Técnicas (PET) diseñados
por la UEETCM para los trabajos de dragado de apertura que se proyecta licitar.
El primer llamado a Licitación del dragado de apertura (LICITACIÓN PÚBLICA Nº
451-0006-LPU23) fue declarado desierto por inexistencia de Ofertas, Cfr. IF-2023
98648340-APN-GALO%ADIFSE.
El 4 de septiembre de 2023, mediante Nota NO-2023-103549826-APN-MTR, el
entonces MINISTRO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN solicitó -conforme a las
competencias asignadas a la UEETCM mediante la Resolución Nº 33/2021, en lo que
respecta a la asistencia y asesoramiento para el llamado y. posterior tramitación hasta
la adjudicación y firma del contrato de la Licitación Pública Nacional e Internacional para
la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del
sistema en el denominado Canal Magdalena-, que arbitre las medidas que estime
corresponder, con la debida intervención de las áreas competentes, como así también,
con la participación de los actores que intervinieron en la elaboración de los pliegos
licitatorios; a efectos de proceder a convocar a una nueva Licitación Pública que
contemple toda la experiencia recogida y asegure las mejores condiciones para la
realización de la obra.
Por ello la UEETCM recopiló las modificaciones a los Pliegos licitatorios que
consideraba necesario proponer.

Cabe destacar la coincidencia en la UEETCM de que la importancia geopolítica
para la REPÚBLICA ARGENTINA de lograr la construcción del Canal de Navegación
Magdalena exige buscar los criterios licitatorios públicos que permitan asegurar la
concurrencia de empresas dragadoras con la capacidad suficiente para lograr finalmente
la selección de una de ellas para la ejecución de la obra.
Como consecuencia del resultado del primer llamado, el cual se declarara
desierto, y teniendo en cuenta las más de ciento sesenta (160) consultas de los
potenciales Oferentes -muchas de las cuales se reiteraban en determinados puntos de
los Pliegos-, en función de las competencias asignadas a La UEETCM, se envió -por
indicación verbal del Jefe de Asesores del MINISTRO-, a la entonces SUBSECRETARÍA
DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES y MARINA MERCANTE (SSPVNyMM) la Nota NO-2023
107878882-APN-UEETCM#MTR del 13 de septiembre de 2023. proponiendo a la
SSPVNyMM cambios en el Pliego de Condiciones Particulares y en el Pliego de
Especificaciones Técnicas, señalando que la falta de presentación de Ofertas en el primer
llamado, en un contexto de alta inflación y devaluación reiterada de la Moneda PESOS,
es altamente probable que se haya debido a la incertidumbre que ello produce en el
cálculo de resultados de los eventuales Interesados. Por lo que uno de los cambios
propuestos es que la MONEDA DE COTIZACIÓN de la Oferta, cambie de PESOS a
DÓLARES ESTADOUNIDENSES, como ya había sugerido infructuosamente la UEETCM
para el primer llamado.
El 22 de septiembre de 2023 la SSPVNyMM mediante la Nota NO-2023
112591157-APNSSPVNYMM#MTR, respondió y formuló consultas diversas referentes a
las propuestas enviadas por la UEETCM de modificaciones a los Pliegos licitatorios a
efectos de proceder a convocar a una nueva Licitación Pública de dragado de apertura
del Canal de Navegación Magdalena que contemple toda la experiencia recogida y
asegure las mejores condiciones para la realización de la obra, tal cual instruyera
oportunamente el MINISTRO DE TRANSPORTE.
La UEETCM respondió a tales consultas de la entonces SSPVNyMM el 28 de
septiembre de 2023, mediante la Nota NO-2023-115459332-APN-UEETCM#MTR.
Sin embargo, la entonces SSPVNyMM no contestó más y culminó la gestión de
Gobierno el 10 de diciembre de 2023 sin que se realice el segundo llamado a licitación.
Por ello es que la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES tiene en
su poder el Pliego de Condiciones Particulares (PCP) y sus Especificaciones
Técnicas (PET) para los trabajos de dragado de apertura que es menester licitar

para el segundo llamado que fueran diseñados por la entonces UEETCM en sus
citadas Notas NO-2023-107878882-APN-UEETCM#MTR del 13 de septiembre de 2023
y NO-2023-115459332-APN-UEETCM#MTR del 28 de septiembre de 2023.
Pliego de Condiciones Particulares (PCP) y sus Especificaciones Técnicas (PET) diseñados
por la UEETCM para los trabajos de señalización que se proyecta licitar.
Conforme a las competencias asignadas a la UEETCM mediante la Resolución MTr
N° 33/2021, en lo que respecta a la asistencia y asesoramiento para el llamado y
posterior tramitación hasta la adjudicación y firma del contrato de la Licitación Pública
Nacional e Internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura,
señalización y mantenimiento del sistema en el denominado Canal Magdalena, la
UEETCM trabajó sobre el texto del Anteproyecto de Pliego de Especificaciones Técnicas
(PET) enviado por la entonces SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y
MARINA MERCANTE (SSPVNyMM).
Para tal fin se realizaron consultas al SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL (SHN),
la DELEGACIÓN DE LA ARGENTINA ANTE LA COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RÍO DE
LA PLATA (DACARP) y la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA (PNA).
Con los aportes recibidos la UEETCM, previo debate, el 15 de noviembre de 2023
envió a la SSPVNyMM el Proyecto de Pliego de Especificaciones Técnicas para el llamado
a licitación de la Señalización del Canal Magdalena mediante Nota NO-2023-136157991
APN-UEETCM#MTR, manifestando además que la UEETCM quedaba a disposición para
explicar/ampliar el contenido del Proyecto de Pliego de Especificaciones Técnicas de
Señalización del Canal Magdalena.
Con posterioridad se efectuaron varias correcciones y completamientos en base
a nuevos aportes en la UEETCM, por lo que finalmente, el 23 de noviembre de 2023 se
envió a la SSPVNyMM el Proyecto actualizado de Pliego de Especificaciones Técnicas para
el llamado a licitación de la Señalización del Canal Magdalena mediante la Nota NO
2023-139491707-APN-UEETCM#MTR.
Y hay partida presupuestaria….
El 11 de diciembre de 2020 el Poder Ejecutivo Nacional promulgó la Ley 27.591
de Presupuesto para el año 2021, cuyo artículo 11, por la iniciativa del entonces Senador
Nacional por la Provincia de Buenos Aires, Lic. Jorge Taiana, “autoriza” la contratación

de obras o adquisición de bienes y servicios “cuyo plazo de ejecución exceda el Ejercicio
Financiero 2021” de acuerdo con el detalle obrante en la planilla anexa 2.
Y en el Anexo citado en la “PLANILLA 2 ANEXA AL ARTICULO 11 –
CONTRATACION DE OBRAS O ADQUISICION DE BIENES Y SERVICIOS QUE
INCIDEN EN EJERCICIOS FUTUROS”, en la Partida Presupuestaria Jurisdicción 57 –
Servicio 327 – Programa 91 – Proyecto de Obra “Salida de Hidrovía al Atlántico por
Aguas Argentinas y Vinculación Puertos Atlánticos con Fluviales”
Importe a devengar (en pesos)
Años:
2021 – 2.637.801.681
2022 – 13.028.269.477
2023 – 9.035.872.388
2024 – 1.088.459.833
Total – 25.790.403.379
Avance Físico (en porcentajes)
10,2 %
50,5%
35.0%
4,2%
100,0%
PERJUICIO ECONÓMICO para la REPÚBLICA ARGENTINA y en particular para la
PROVINCIA DE BUENOS AIRES por la SUSPENSIÓN DEL PROCESO LICITATORIO.
En función de lo expuesto y, al estar suspendido el proceso licitatorio para el
segundo llamado del dragado de apertura, se producirá un perjuicio económico al
continuar desarrollándose el desvío que deben realizar las embarcaciones que necesitan
navegar entre puertos fluviales localizados en los Ríos Uruguay, Paraná y de la Plata y
puertos marítimos, por el Canal Punta Indio en lugar de hacerlo por el Canal Magdalena.
Cabe tener presente que al ingresar/egresar al Canal Punta Indio las
embarcaciones pasan a depender de Autoridades extranjeras para, luego, volver a
ingresar a jurisdicción nacional y continuar la navegación al/del puerto argentino de
destino/partida. Y ello también se verifica en los buques que provienen del sur, ya sea
puertos patagónicos o del Océano Pacífico y que significan el 35 % aproximadamente
del total que ingresan/egresan anualmente al Río Uruguay y a la Vía Navegable Troncal
de los Ríos Paraná y de la Plata.
La importancia del perjuicio económico en el caso de la Provincia de Buenos Aires
y del reclamo de su realización se ha hecho pública en la palabra de su Gobernador, Dr.
Axel Kicillof, que lo ha manifestado en numerosas oportunidades y en su Informe a la
Legislatura de la Provincia de Buenos Aires con motivo de la Apertura del Período de
Sesiones Ordinarias de la misma en el mes de marzo de 2024.

En síntesis, la actual SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES tiene
todos los documentos necesarios y suficientes para dar cumplimiento inmediato al
Artículo 2º del Decreto PEN 709/2024, efectuando el llamado a licitación del dragado de
apertura del Canal de Navegación Magdalena.
Y si el Presidente de la Nación no quiere efectuarlo puede transferir su ejecución
y los recursos correspondientes al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, que
recientemente lo ha solicitado al Jefe de Gabinete de Ministros Franco, a través de su
Ministro de Gobierno, Carlos Bianco: “… Hicimos algún reclamo puntual de la obra pública
que nosotros queremos que nos traspasen la jurisdicción para poder continuarla nosotros:
la autopista Presidente Perón que es fundamental, y el Canal Magdalena”, planteó Bianco
al salir de la reunión con Francos. Detalló sobre este punto que “estamos interesados en
que nos pasen la jurisdicción para que podamos llevar adelante el dragado, el balizamiento
del Canal Magdalena como un canal alternativo para la navegación. Es un canal mucho
más eficiente que el Punta Indio que está vigente hoy. Además, es un canal que impide que
los barcos, para seguir transitando por las aguas argentinas, tengan que pasar a otro país –
en referencia a Uruguay-”.15
El peaje lo percibirá nuevamente el contratista y no el Estado (artículo 3º).
Conforme lo prevé el artículo 3º del Decreto PEN 709/2024, el actual
concesionario provisorio, la AGP S.E., podrá “continuar percibiendo el peaje
correspondiente, hasta tanto tome posesión quien o quienes resulten adjudicatarios de la
licitación pública aludida en el artículo 1º del presente …”.
Esta disposición va en contra del público y mayoritario reclamo de que la
percepción del peaje esté en manos del Estado.
Prórroga implícita de la concesión provisoria existente e inclusión en la Vía
Navegable Troncal de tramos no concesionados.
El artículo 4° del Decreto PEN 709/2024 resuelve que la SUBSECRETARÍA DE
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES revise el actual Contrato de Concesión del mantenimiento

 

15 El Canal de Magdalena, un nuevo foco de disputa entre Milei y Kicillof tras el conflicto por la
planta de GNL. – Infobae – 09/08/2024.

 

de dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal celebrado entre el Estado Nacional
y la AGP S.E. “… con la finalidad de facilitar el eficaz e inmediato traspaso de la concesión
en favor de quien o quienes resulten adjudicatarios de la licitación pública…”.16
Sin embargo, no hay:
• una definición del Proyecto a licitar, (traza, profundidades, canales del Río
Paraná que se incorporan, canales de acceso a los puertos públicos
provinciales, etc.),
• una proyección de los efectos de la profundización del Canal Ing. Emilio
Mitre de 7,9 a 10,36 metros (26 a 34 pies) al cero LIMB17 que consolidó el
aumento de la progradación del frente deltario central, con formación de
nuevos bancos e islas a ambos lados del tramo entre los Km. 14 y Km. 36,8
del Canal Ing. Emilio Mitre y disminuyeron las profundidades del Río en esa
zona.181920
• los necesarios estudios previos a realizar, y sus correspondientes
aprobaciones,
• la participación efectiva de las PROVINCIAS ribereñas, en ejercicio del
derecho constitucional que poseen,
• en caso de pretender modificar en el Río de la Plata el proyecto aprobado
por la REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY en la CARP de profundizar a 11
metros (36 pies) al cero, de las presentaciones del Proyecto y los estudios
a la CARP en cumplimiento de los artículos 17 a 22 del TRATADO DEL RÍO
DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO,
16 Por ello suprime también el artículo 3º del Decreto PEN 427/2021 que delegó en el entonces
MINISTERIO DE TRANSPORTE la confección, suscripción y aprobación del contrato de concesión
a celebrar con la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, en el
cual se fijaron las condiciones de prestación del servicio.
17 LIMB (límite inferior de la media de todas las bajamares).
18 Cfr. la Nueva Carta Náutica H-155. Delta del Paraná – Río de la Plata. De San Isidro a Club de
Pescadores, publicada por el Servicio de Hidrografía Naval.
19 Ello ya ha motivado la disminución de las actividades de la navegación deportiva basada en los
clubes náuticos localizados en la margen argentina del Río de la Plata, por las numerosas varaduras
de los veleros.
20 Este grave y actual problema que se presenta en toda la zona del Canal Ing. Emilio Mitre, a medida
que la agradación avanza, impacta cada vez más, en el futuro próximo del Río de la Plata en esa
zona y en la ruta del Canal Ing. Emilio Mitre pasando, aguas abajo, el Canal de acceso al puerto de
Buenos Aires (Km. 12) hasta poco más allá del Km. 37 y la Barra del Farallón. Para asegurar la
navegación entre el Río Paraná y el Océano es impostergable desarrollar la única alternativa racional
que es el desarrollo de la ruta por el Río Paraná Guazú y, nuevamente, del Canal Buenos Aires.

• la Audiencia Pública exigida por la Ley General del Ambiente Nº 25.675,
acciones todas que son previas a un eventual llamado a Licitación.
Para formarse una idea de los estudios del área del Proyecto a licitar que se deben
realizar, basta tener en cuenta los numerosos estudios y trabajos de campo que se
realizaron para la presentación de la REPÚBLICA ARGENTINA en la CARP del proyecto
de Canal de Navegación Magdalena tales como, mínimamente: Levantamiento
Hidrográfico, análisis asistido por computadora de las posibles interferencias que puedan
ocasionar la traza modificada/ampliada proyectada con las otras vías navegables y el
tráfico fluvial, Estudio Hidrosedimentológico, así como el Estudio de Impacto Ambiental
(conteniendo la Línea de Base Ambiental, la descripción de los impactos ambientales del
Proyecto, la Evaluación de Impacto Ambiental, las Medidas de protección y Plan de
Gestión Ambiental), y medidas de ordenamiento y regulación de tráfico de buques y las
comunicaciones que se cursarán en el área del Proyecto a licitar.
En suma, la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata
permanecería en manos del Concesionario provisorio AGP S.E. entre dos y tres
años más, como mínimo, hasta que se completen todas las acciones necesarias
para que asuma un nuevo Concesionario.
Faculta a la SSPyVN a establecer los procedimientos de evaluación de impacto
ambiental correspondientes conforme lo establecido en la Ley General del
Ambiente Nº 25.675.
El artículo 5° del Decreto PEN 709/2024 faculta a la SUBSECRETARÍA DE
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES “… a establecer los procedimientos de evaluación de
impacto ambiental correspondientes, de conformidad con lo establecido por la Ley General
del Ambiente Nº 25.675.”
Vale recordar que nunca se hizo el Estudio de Impacto Ambiental de la Vía
Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata. Por supuesto tampoco hay un Plan
de Gestión Ambiental aprobado por la Autoridad Ambiental competente. Lo único que
hay es un Plan de Gestión Ambiental confeccionado por el anterior Concesionario que
nunca fue sometido a la Autoridad Ambiental competente.

Perecería que la alergia a los estudios y evaluaciones de impacto ambiental es
una constante, excepto para el Proyecto de Canal de Navegación Magdalena que sí los
tiene.
Rechaza la participación de las PROVINCIAS en el Órgano de Control que
controle a las empresas que realizarán las obras y ¿la cobranza de los peajes,
tarifas, etc.?. Y deja abierta la puerta a la contratación de consultoras privadas
para el citado control.
En el artículo 7º del Decreto PEN 709/2024 resuelve que la SUBSECRETARÍA DE
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES “establecerá los procedimientos y mecanismos eficaces
para llevar a cabo la fiscalización y el control, por sí o a través de terceros, de la concesión
o las concesiones adjudicadas en razón de la delegación efectuada en el presente decreto.”
Eso no sólo es un retroceso respecto de lo resuelto en el DNU 556/2021 -derogado
por DNU 699/2024-, que constituía una solución a lo que venían reclamando los Órganos
de Control del Estado Nacional tales como la Auditoría General de la Nación y la Oficina
Anticorrupción desde hace 21 años,21 sino que además pretende ignorar el artículo 42
de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.
Suprime también el artículo 4º del Decreto PEN 427/2021 que instruía al entonces
MINISTERIO DE TRANSPORTE “a pautar la intervención de la SINDICATURA GENERAL
DE LA NACIÓN, de la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN y de todo otro órgano cuya
actuación coadyuve al control oportuno y a la transparencia de los actos de ejecución que
se lleven a cabo en el marco del contrato de concesión cuya suscripción se encomienda por
el artículo 3º del presente decreto.”.
El Control en manos del Estado no parece ser bienvenido, justamente en una obra
de la significancia geopolítica y estratégica para la REPÚBLICA ARGENTINA.
Aunque, en el caso que se pretenda concesionar la prestación de servicios
públicos de las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización,
balizamiento y control hidrológico de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la
Plata, conforme el artículo 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, el Gobierno federal debe
dictar previamente la ley que establezca el marco regulatorio de esos servicios públicos
de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las PROVINCIAS
interesadas, en el organismo de control.

21 Caso de Estudio HIDROVIA PARANA-PARAGUAY – Dirección de Planificación de Políticas de
Transparencia de la Oficina Anticorrupción – abril de 2003.

 

Y esto no lo puede modificar ninguna norma de menor jerarquía como la Ley Nº
27.742, el DNU 699/2024, ni ningún otro decreto de necesidad y urgencia.
Por tanto, el Gobierno federal deberá dictar las modificaciones correspondientes
a las normas que ha dictado para cumplir con el artículo 42 de la CONSTITUCIÓN
NACIONAL.
Suprime el desarrollo de las capacidades tecnológicas nacionales.
Abandona la directiva de establecer políticas para estimular el desarrollo de las
capacidades tecnológicas nacionales priorizando, en los pliegos licitatorios y/o en la
fórmula tarifaria, que la fabricación y reparación de dragas, equipos de balizamiento,
buques y demás equipos necesarios para la realización de las tareas de competencia del
concesionario deban realizarse en astilleros locales.
• Creación de la Mesa de Diálogo lnterdisciplinaria para el
Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal. (Disposición
SSPyVN 20/2024).
El 23 de agosto de 2024 se publicó en el Boletín Oficial la Disposición SSPyVN
20/2024 (DI-2024-20-APN-SSPYVN#MEC) del 22/08/2024 de la SUBSECRETARÍA DE
PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES, creando la Mesa de Diálogo lnterdisciplinaria para el
Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, con el objeto de ejercer las funciones de
“cursar las invitaciones (!) que crea convenientes a sectores interesados, y generar los
espacios de trabajo que le permitan debatir los temas que le sean solicitados por la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, en el marco del decreto 709/2024.”
• Creación de la Comisión de Armonización Normativa de Puertos
y Vías Navegables. (Resolución 28/2024 de la SECRETARÍA DE
TRANSPORTE).
El 29 de agosto de 2024 se publicó en el Boletín Oficial la Resolución 20/2024 de
la SECRETARÍA DE TRANSPORTE (RESOL-2024-28-APN-ST#MEC) del 27/08/2024,
creando la Comisión de Armonización Normativa de Puertos y Vías Navegables, con el
objeto de “estudiar, elaborar y proponer modificaciones y/o nuevas reglamentaciones al
decreto-ley 19.492 del 14 de agosto de 1944 y a las leyes 20.094, 27.419 y a cualquier otra
normativa que se considere necesaria para dar cumplimiento a lo establecido por el decreto
de necesidad y urgencia 70 del 20 de diciembre de 2023.”. Debiendo elevar anualmente
los “avances registrados”.
Y por el ARTÍCULO 4° invita “a la industria y a los distintos actores del sector a los
fines de participar de la Comisión…”.
En el CONSIDERANDO refiere particularmente a los artículos 2º y 3º del DNU
70/2023, casi obsesivamente a lo relativo al comercio por agua, y hay sólo una mención
perdida con relación a “coadyuvar a la seguridad en el transporte.”
• Síntesis al 05/09/2024 del nuevo marco jurídico privatizador
neocolonial y de las acciones y omisiones del Gobierno
nacional.
• Para enfrentar eventuales reclamos de los trabajadores el dragado y balizamiento
pasaron a considerarse “servicio esencial”. Cfr. DNU 70/23.
• El 31 de enero de 2024 el Gobierno nacional, desaprensivamente, prestó acuerdo
para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional del
Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros. Ante
tal situación, sin un Puerto fluvial argentino en el Río de la Plata con una
profundidad de 14,3 metros, la REPÚBLICA ARGENTINA no tendrá otro destino que
ser un puerto alimentador de puertos ubicados fuera de su jurisdicción, perdiendo
su autonomía como Nación. Por ello debemos llegar con 14,3 metros a la ensenada
de Barragán. Después de siete meses el Gobierno nacional NO HA HECHO NADA.
• Aumenta, previo al llamado a licitación de una concesión por 30 años, la tarifa de
peaje hasta en un 60 % (Resolución AGP 43/2024).
• Mientras tanto las actividades de dragado y señalización pasaron a ser “servicios
públicos” en lugar de obra pública. Cfr. DNU 699/24.
• Para la realización de la obra de dragado y señalización (aunque con las
modificaciones a la normativa vigente se denomine “actividades de servicio
público”), se ha elegido nuevamente, al igual que la década de los 90, la
privatización eligiendo específicamente el modelo de Concesión.
• Para concretar la privatización mediante Concesión, se ha modificado
sensiblemente la Ley 17.520, la Ley de Concesión de Obras Públicas, para
incorporar en ella a la concesión de “servicios públicos”.
• Si bien toda la modificación de esta Ley es significativa, resulta singular la
eliminación del financiamiento que ella preveía para el control de las concesiones
en su artículo 8º, el cual ha sido eliminado.
• Con la disolución total del ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA
NAVEGABLE mediante el DNU 699/2024 el Gobierno federal del Presidente Milei
expulsó a las PROVINCIAS ribereñas del ejercicio de su derecho constitucional a
participar en la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata, sin embargo
el ACUERDO FEDERAL HIDROVÍA, al 5 de septiembre de 2024 NO FUE DEROGADO,
y la Resolución 307/2020 del entonces MINISTERIO DE TRANSPORTE creando el
CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA, al 5 de septiembre de 2024 TAMPOCO FUE
DEROGADA.
• Expulsa el Estado Nacional y desfederaliza la gestión y control de la VNT (Decreto
PEN 709/24):
▪ Mediante la Privatización del dragado, señalización y su control.
▪ Expulsa las PROVINCIAS y elimina el ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN
DE LA VÍA NAVEGABLE. Para ello derogó el DNU 556/21
A través las medidas citadas:
• Pone en manos de privados, altamente probable extranjeros, una obra de
significativa importancia geopolítica y estratégica para la REPÚBLICA ARGENTINA.
• Privatiza la cobranza de peajes (literalmente expresa que la cobranza la realizará
el contratista) y privatiza el control de la obra y la auditoría de la cobranza del
peaje. Si bien designa a una Subsecretaría Nacional como autoridad de aplicación:
• Expulsa al Estado, porque hasta esta modificación normativa era éste el que
realizaba la cobranza del peaje, y se lo entrega al futuro contratista (Cfr.
Decreto PEN 709/24, art. 3º).
• Entrega el control de la obra y de la cobranza de los peajes. Si bien designa a
una Subsecretaría nacional, (que hasta esta modificación normativa se había
planteado estatal y federal mediante la creación del ENTE NACIONAL DE
CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE según el DNU 556/21), es una
designación que aparenta ser transitoria porque deja abierta la posibilidad de
privatizar el control, probablemente mediante la contratación de algunas
consultoras internacionales para el control de la obra (ahora pretendidamente
convertida en servicio público), y también para el control y auditoría contable
de la cobranza de peajes. (Como se hizo en la CARP en los años 90).
• Prevé especiales beneficios para los privados al suprimir que sea “a riesgo
empresario y sin aval del Estado”. Cfr. Ley 27.742 (Bases), DNU 699/24 y Decreto
PEN 709/24.
• Posterga la ejecución del Canal de Navegación Magdalena.
• Modifica la traza de la VNT sin una estrategia fluviomarítima integradora desde los
Ríos Paraná y Uruguay, pasando por el Río de la Plata y el Atlántico Sur hasta la
Antártida:
• Omite un puerto con profundidades de 14,3 metros en el Río de la Plata, con
lo cual sólo sirve para alimentar con la carga de la VNT al puerto de
Montevideo y profundiza la dependencia.
• Incorpora la Ruta del Río Paraná Guazú y Pasaje Talavera a la Ruta del Río
Paraná de las Palmas, que es una buena decisión.
• Incorpora la Ruta del Río Paraná Bravo que ya había sido desechada por el
ENTE NACIONAL DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA VÍA NAVEGABLE porque
desemboca en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, por donde nuestros
competidores sacan su producción en detrimento de los productores
nacionales, es contrario al interés nacional.
• Omite la altamente probable interrupción de la Ruta del Canal Ing. Emilio
Mitre por el aumento de la progradación del frente deltario central en esa
zona.
• Fija un extremo único y máximo de la VNT en el Km. 239,1 del Canal Punta
Indio.
• Refuerza la expulsión del Estado en las decisiones relativas al “desarrollo fluvial”
de la VNT , al dictar normativas que deben regular los puertos y la VNT. Así:
• Crea una Mesa de Diálogo lnterdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la
Vía Navegable Troncal para debatir … los temas que le sean solicitados por
la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (!) en el marco del Decreto
PEN 709/24 (Cfr. Disposición SSPyVN 20/24, en el marco del Decreto PEN
709/24.)
• Crea una Comisión de Armonización Normativa de Puertos y Vías Navegables
(Cfr. Resolución 28/24 de la Secretaría de Transporte).
• Su objetivo es “trabajar” sobre el Decreto-Ley Nº 19.492/44 y sus
modificatorias, en base al DNU 70/23. Esa Ley, justamente, resulta ser el
Régimen para la navegación, comunicación y comercio de cabotaje
nacional, la cual está imbuída de un fuerte proteccionismo nacional.
• Para poder comprender la importancia de esta norma, téngase presente
que establece que la navegación, comunicación y comercialización serán
practicadas únicamente por barcos argentinos. Por lo tanto, para obtener
el derecho de usar el pabellón nacional se disponen condiciones, se
establecen cuándo barcos o artefactos navales (por ejemplo dragas, cfr.
art. 55 inc. 15 de la Ley) se consideran argentinos. Esa norma también
contiene disposiciones respecto del personal, es decir, los tripulantes. En
la revisión de la norma también se incluirá el transporte de pasajeros,
equipaje y carga que la norma hoy le da incumbencia de la Aduana;
también quedará sujeto a revisión y/o modificación el control de aptitud
y seguridad de los barcos para navegar; exenciones para barcos
argentinos de cabotaje.
• Suprime el desarrollo de las capacidades tecnológicas nacionales.
Al final del desarrollo de estos puntos enumerados sucintamente, se expresaron
algunas soluciones posibles para atemperar esta avanzada privatizadora antinacional.
• MACRÌ QUIERE LA CONCESIÓN, una de esas “cositas”.
En varias declaraciones públicas donde indican al dragado y señalización de la Vía
Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata como uno de los negocios más
grandes de Argentina, el ex Presidente Macrì ha expresado su “…interés por la hidrovía,
la mayor vía navegable de Argentina”.
Así, Infobae publica el 8 de agosto de 2024: “Macri en diálogo con LN+: “El
beneficio de la privatización no es para el Pro, sino para los productores. Pero todavía no
lo termino de entender por qué no lo agarran. No les decimos que queremos lugares en
las listas, no les hemos propuesto ni un ministro, solo estas cositas que aceleran”.”22
Incluso se señala su vinculación con empresas dragadoras holandesas, presuntas
futuras adjudicatarias de la licitación.
No está claro aún como se adecuaría el marco normativo vigente a los deseos del
ex Presidente Macrì.

Buenos Aires, 5 de septiembre de 2024
Ing. Hernán Darío Orduna

 

22 Infobae – En medio del relanzamiento del PRO, Macri enfoca sus críticas al Gobierno en transporte
y privatizaciones – Robertino Sánchez Flecha – 08 Ago, 2024.
ACTUALIZACIÓN al 05-09-2024 de la AFECTACIÓN DE LA AUTONOMÍA NACIONAL Y EXPULSIÓN
DE LAS PROVINCIAS RIBEREÑAS DE LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA
PLATA.docx

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