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Por Jorge Taiana* El Canal Magdalena representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de cargas de nuestro comercio exterior, sin tener que navegar desde “El Codillo” por el Canal Punta Indio, ni pasar por Montevideo, independizando nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, a la vez que integraría la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas y desintegradas por la dependencia de la navegación Zona Alfa, administrada por el Uruguay. Entre los beneficios directos de esta obra podemos destacar el menor gasto de mantenimiento y dragado; ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y navegación; menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía; menor costo de combustible; menor costo de honorarios de prácticos; menor costo de seguros; menor distancia en el acceso y recorrido del Canal de Navegación Magdalena frente al Canal Punta Indio, para aquellos barcos que provienen del océano, y por último al proyectarse una profundidad de hasta 47 pies (1 pie: 30.48 cms.), podrán transitar buques de hasta 42 pies a carga completa; reducción sustancial de los costos operativos y tiempos de navegación de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país. La nueva traza de la vía fluvial y marítima, con la construcción del Canal Magdalena potenciaría de manera importante el desarrollo de la costa fluvial y marítima de las provincias ribereñas, permitiría un mayor grado de complementariedad con los puertos sobre el mar atlántico agilizando y optimizando los costos del comercio exterior. Promovería el desarrollo regional de ciudades como Punta Indio, Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, propiciaría la instalación de actividades conexas a la vía fluvial y marítima de bienes y servicios tales como los servicios mecánicos y eléctricos, aprovisionamiento de víveres, servicios médicos y traslado a los buques, hotelería, operadores para contingencia de derrames de hidrocarburos y traslados y recambio de tripulaciones, todas actividades que hoy están cubiertas por el puerto de Montevideo y que significan un ingreso potencial cercano a los U$S 150.000.000, pagados por el productor argentino de lo que se exporta y por los consumidores argentinos de lo que se importa. La construcción del Canal Magdalena es una obra de carácter estratégico que debe ser acompañada de políticas que fomenten la comunicación entre nuestros puertos fluviales y marítimos con ramales ferroviarios y rutas viales que tengas comunicación con las zonas productivas. Muchos puertos tienen ramales ferroviarios que los conectan, pero estos carecen de mantenimiento o necesitan ser reconstruidos. Tomemos por ejemplo el puerto de Bahía Blanca en el que converge una vasta red ferroviaria de la provincia de Buenos Aires a la que no se le ha realizado el mantenimiento adecuado o renovación desde los años 60 y se agravó con su privatización en los años 90. Recientemente el Ministerio de Transporte informó que se licitaría la construcción de la línea ferroviaria Norpatagónico que une las provincias de Neuquén, Rio Negro con Bahía Blanca y también el Belgrano norte. Son anuncios que van en la dirección que planteamos. Todas estas obras deben estar integradas en un Plan Estratégico de Comunicación y Transporte Multimodal que permita planificar el desarrollo integral de nuestra Nación. La construcción del Canal Magdalena va en esa dirección; el objetivo es la integración productiva de la Argentina, el fomento de las economías regionales y la conexión más ágil y económica con los mercados mundiales, en un mundo que es altamente competitivo. *Ponencia presentada en el Senado Nacional, el 7 de Mayo de 2021, en Audiencia Pública por el por entonces senador Nacional, Jorge Taiana.

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